• IV.2.2. Tarifas como instrumento de política

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    Trabajo práctico n° 2


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    Peaje económico.

    Este criterio, aplicable específicamente a los servicios consistentes en el uso de una infraestructura vial, tiene como objetivo limitar la utilización de la misma a un nivel de saturación establecido previamente. La tarifa no está de esta forma determinada por el lado de los costos de oferta sino que obedece tanto a factores de diseño (capacidad teórica del corredor) como a las variables que rigen el comportamiento de la demanda: elasticidad y volumen, costos del usuario.

    Pensemos en el ejemplo de una carretera. El usuario compara dos cantidades para decidir sobre el uso de la misma: el beneficio y el costo (funcionamiento del vehículo, tiempo improductivo) que éste le representa. Hasta aquí; planteamos una función de demanda en función de la tarifa neta de costos del usuario. En el gráfico 11 representamos a la utilidad marginal38 obtenida del uso de la carretera (que denominamos D) y a la función de costos marginales del usuario (Cm).

    En ausencia de cobro de ningún tipo, el uso de la infraestructura está dado por la intersección de la curva de costos marginales percibidos por el usuario y su curva de utilidad marginal, por lo que el usuario habrá de consumir aproximadamente 10 unidades de servicio. Si este nivel de equilibrio supera la utilización planeada, la implantación de un sistema de peaje elevará la curva de costos reduciendo el uso y haciendo que el equilibrio del mercado coincida con la saturación deseada.

    A los tramos que presentan una utilización proporcionalmente más alta se les asigna un peaje más elevado, tanto más elevado cuanto menor sea la elasticidad precio de la demanda, de manera de derivarla parcialmente hacia otros corredores alternativos. Del mismo modo, para diferentes niveles de demanda según franjas horarias o períodos estacionales podría recomendarse la aplicación de diferentes tarifas.

    La regla general indica que la dispersión de la tarifa variará positivamente con la dispersión del tráfico. El grado de adecuación de la tarifa a la demanda tiene como contrapartida un costo de implementación de un sistema de tarifas de alta dispersión.

    La ventaja de este sistema radica en que permite lograr una utilización óptima de la totalidad del sistema de transporte. El nivel de utilización planeado puede no coincidir con el punto en el que los costos económicos marginales igualan al valor de la tarifa. De este modo, el objetivo de asignación de tráfico puede tener un costo en términos de asignación de recursos.

    El gráfico 10 presenta la resolución geométrica del equilibrio del monopolio natural. En él se han determinado los precios de equilibrio según el criterio de competencia perfecta (Pc), de monopolio (Pm) y de costos totales (Pct). El gráfico es válido para ejemplificar el caso empresarial y el público, reemplazando en este último las curvas de costos empresariales por las de costos económicos.

    La determinación gráfica de la tarifa según los costos totales vale también para el criterio del gasto corriente ya que una vez determinado el costo total imputable a un determinado periodo, el objetivo en ambos casos es cubrir este monto con lo recaudado, lo que se logra igualando costos e ingresos medios. La diferencia entre ambos métodos, como ya vimos, radica en qué gastos integran la función de costos y como éstos se distribuyen en el tiempo.

    IV.2.2. Tarifas como instrumento de política

    El sector del transporte se encuentra comúnmente vinculado con las políticas públicas, ya sea por estar en manos del Estado o por la existencia de regulaciones en los precios de oferta. En este sentido constituye un instrumento que obedece a distintos objetivos, muchas veces contrapuestos.

    Por ejemplo, si el transporte ferroviario de pasajeros repercute significativamente sobre la canasta de consumo de las clases de menor poder adquisitivo, el Estado tenderá a subsidiar este servicio a través de tarifas menores que las que resultarían de aplicar cualquiera de los criterios vistos anteriormente, con déficit operativo y escasa o nula amortización de la infraestructura; lo que, en ausencia de aportes provenientes de otras fuentes, en el largo plazo es equivalente a una fuerte descapitalización y desmejoría de la calidad.

    El argumento básico subyacente es que algunos servicios de transporte comparten con los servicios sociales básicos (salud, educación) el rol de instrumentos de redistribución del ingreso. Lo que se percibe en concepto de impuestos, retorna a la sociedad en la forma de servicios baratos para los que menos tienen39.

    Existen varios contraargumentos para estos mecanismos de compensación . El primero de ellos consiste en precisar qué tipo de impuestos financian los déficit originados por estas prestaciones. En nuestro país, en donde el grueso de los recursos fiscales se obtienen de impuestos al consumo de carácter regresivo, en gran medida son los supuestos beneficiarios potenciales los que aportan fondos para financiar estos subsidios.

    Merece destacarse también que si la obtención de fondos genuinos de financiamiento es imposible, los efectos de mantener tarifas subsidiadaspueden ser contraproducentes en la medida en que un déficit no financiable resulta a la larga inflacionario.

    También ha sido en muchas ocasiones la inflación el objetivo en vista para sostener tarifas atrasadas. La diferencia con el caso anterior consiste en que la canasta de tarifas que sirven como anclaje a la inflación incluyen las de los servicios que inciden en los precios industriales (en especial, la energía). Sin embargo, dado que el parámetro básico en economías indexadas es el índice de precios de la canasta de bienes y servicios de consumo final (en nuestro país el lPC) y que las tarifas de transporte inciden en su valor tanto en forma directa (transporte de pasajeros) como indirectamente (transporte de cargas), en muchos casos se ha visto al congelamiento de tarifas de transporte como un instrumento adicional de política antiinflacionaria.

    Finalmente, cabría agregar que la asignación de tarifas tiene efectos sobre la distribución del tráfico, lo que a su vez influye en los costos económicos del transporte. En la medida en que los usuarios tienden a saturar los servicios de tarifas relativamente mas bajas, un sistema deficiente de tarificación puede provocar un aumento del costo global del transporte debido a costos excesivos de congestión (aumento del costo de los usuarios) sumados a un envejecimiento precoz de una parte de la infraestructura.

    Cualquiera sea el criterio según el cual se regula la tarifa de transporte, el hecho de que el servicio esté en manos privadas no significa que el subsidio no provenga del Estado. En efecto, dado que ningún empresario defendería una postura altruista, los déficit ocasionados por la regulación deberán ser compensados por algún subsidio directo o indirecto costeado por las arcas públicas.

    En síntesis, aún cuando en la práctica el valor final de la tarifa suele estar influido por diversos factores extraeconómicos, el análisis expuesto en los puntos anteriores de esta sección sigue siendo válido, siempre que no se pierda de vista el contexto del sistema en su conjunto.


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