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Que la mejora de los medios de transporte es una palanca fundamental para el crecimiento económico es algo harto conocido desd


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LA INVERSIÓN EN EQUIPO DE TRANSPORTE DE AMÉRICA LATINA, 1890-1930: UNA ESTIMACIÓN BASADA EN LA DEMANDA DE IMPORTACIONES

Xavier TAFUNELL

Departamento de Economía y Empresa

Universitat Pompeu Fabra (Barcelona, España)



xavier.tafunell@upf.edu

Que la mejora de los medios de transporte es una palanca fundamental para el crecimiento económico es algo harto sabido desde que lo teorizó Adam Smith. La ampliación y modernización de las infraestructuras y artilugios empleados para trasladar a distancia mercancías y personas son un potente motor de crecimiento porque gracias a ellas se amplía el mercado y se multiplican los intercambios, lo que promueve la especialización productiva y permite aprovechar las economías de escala. Recursos naturales y factores de producción no explotados o deficientemente explotados pasan a dar altos rendimientos económicos cuando mediante modernos sistemas de transporte entran en contacto con mercados mucho más amplios que los meramente locales. Los productores acceden a un número mayor de consumidores y tienen a su vez la posibilidad de ser abastecidos en condiciones más ventajosas por más proveedores. Los menores costes de transporte abaratan el precio final de los bienes, lo que favorece tanto a los consumidores como a los productores. En definitiva, crece extensiva e intensivamente tanto la oferta como la demanda.


Los historiadores y economistas estudiosos del pasado económico de América Latina han reconocido siempre la importancia que ha tenido para la región el desarrollo de los modernos sistemas de transporte. De forma unánime, la historiografía ha subrayado que gracias a su implantación en la segunda mitad del siglo XIX las economías latinoamericanas se insertaron en la economía internacional. Tradicionalmente, una buena parte de los historiadores económicos han tenido una visión crítica de ese proceso de transformación, tanto porque han considerado que las empresas que aportaron los nuevos medios de transporte (ferroviarias, navieras) fueron una suerte de vehículo de colonización económica o imperialismo informal de las naciones más industrializadas como porque han sostenido la tesis que la integración de las economías latinoamericanas en los mercados mundiales las sometió a una situación de dependencia que perpetuó su atraso. Se comparta esa interpretación u otra más bien opuesta, lo cierto es que de la bibliografía se desprende que el despliegue en Latinoamérica de los sistemas de transporte nacidos de la primera y segunda revolución industrial desempeñó un papel decisivo en el rumbo que tomaron las economías de la región durante la primera globalización, desde alrededor de 1870 hasta 1930. Difícilmente nadie pondría en duda tal afirmación. Y, sin embargo, sigue siendo un campo de investigación en buena medida inexplorado. Bien es verdad que contamos con numerosas monografías sobre empresas de transporte, en su abrumadora mayoría compañías ferroviarias. El tendido de la red ferroviaria y los avatares de las compañías concesionarias han merecido una gran atención por parte de los historiadores económicos. Pero, salvo raras excepciones, el enfoque ha sido atomizador: el análisis se ha concentrado en una línea ferroviaria o en una empresa determinada, o, a lo sumo, en el desarrollo de la red carrilera de un país concreto. Un estudio de alcance global –Latinoamérica en su conjunto– como Sanz (1998) tiene un carácter completamente singular. El recentísimo trabajo de Summerhill (2006), en el que presenta un estado de la cuestión historiográfico, pone de relieve justamente la ausencia de estudios empíricos que abarquen la totalidad de los países latinoamericanos. Al ofrecer una aproximación cuantitativa el autor no tiene más remedio que recurrir a los manidos datos relativos a la extensión de la red ferroviaria de los diversos países, reunidos en anteriores compilaciones estadísticas como Mitchell (1993). Y sobre los restantes medios de transporte los únicos datos existentes para todas las naciones son la capacidad de la flota mercante y las dimensiones del parque automovilístico, y solamente para alguno de los años finales del período. Summerhill no puede brindar ninguna cifra sobre los volúmenes de la inversión realizada en estos u otros ámbitos relevantes de la revolución de los transportes, como los tranvías o las infraestructuras portuarias o la red de carreteras, al carecerse de estudios empíricos al respecto. De hecho, no se ha cuantificado aún el montante de la inversión en los nuevos sistemas de transporte. Los cálculos disponibles para las economías latinoamericanas de mediano y gran tamaño se refieren a los capitales aportados por el principal inversor, Gran Bretaña, sin distinguir entre la inversión en activos reales y financieros (Rippy, 1959; Stone, 1987)1.
El presente trabajo aspira a mejorar significativamente el estado de conocimiento del tema estimando, de forma tentativa, los volúmenes de capital invertidos anualmente en medios de transporte por todas las repúblicas latinoamericanas entre 1890 y 1930. Conviene precisar y justificar sumariamente cada uno de estos términos. La estimación es tentativa, o, mejor sería decir que tiene un carácter preliminar y provisional porque se basa en los bienes exportados por las naciones más industrializadas; en concreto, Alemania, Bélgica, Estados Unidos y Gran Bretaña2. La evaluación comprende toda clase de equipo de transporte móvil, esto es, el material rodante ferroviario y tranviario, las embarcaciones de cualquier género excepto los buques de guerra, los carros, carruajes, bicicletas y los vehículos propulsados por un motor de combustión interna. Aquí no son objeto de estimación las infraestructuras, instalaciones y demás componentes fijos, tales como líneas ferroviarias, puentes, carreteras y puertos3. Obviamente, el capital invertido en la adquisición de los artefactos empleados para desplazar productos y personas guarda una estrecha relación con el destinado a la dotación de las infraestructuras por las que circulan dichos artefactos. Pero también resulta evidente que los ritmos de inversión en ambos tipos de bienes no han sido necesariamente coincidentes, y, en todo caso, las magnitudes del primero de ellos representan lógicamente una fracción del capital acumulado en el sector de transportes. Por ésta y por otras razones, como la imposibilidad de tener el mismo grado de cobertura estadística para todos los países, he optado por presentar mis cifras en números índice antes que en valores absolutos4. Por último, el período estudiado se extiende entre 1890 y 1930 puesto que abarcando estas cuatro décadas de apogeo de la primera oleada de globalización económica capturamos el impacto de las distintas revoluciones en los transportes: la maduración de la ferroviaria y de la navegación a vapor, la eclosión de los tranvías –con el cambio de la tracción animal por la energía eléctrica– y los primeros compases de la era del automóvil5.
Un ensayo cuantitativo de estas características tiene, al menos, dos grandes virtudes. Una es que mide de forma agregada el esfuerzo inversor en equipo de transporte realizado por las economías analizadas. La segunda es que, lejos de atender en exclusiva a las economías más desarrolladas o de mayor tamaño, como es la regla casi invariablemente seguida por los investigadores cuando trascienden el marco nacional para tratar la realidad latinoamericana, aquí no se deja de lado ninguno de los veinte estados que en la época componían la comunidad de naciones latinoamericana. La combinación de ambas cosas da frutos muy prometedores para cuantos estén interesados en indagar las relaciones entre la dotación de nuevos medios de transporte, la modernización y el crecimiento de las economías latinoamericanas en una época histórica tan crucial para su desarrollo como fue la del medio siglo anterior a 1930.
Pero, por otro lado, mi cuantificación adolece de algunas debilidades que es justo que reconozca sin más dilación. La primera de ellas tiene suficiente entidad como para no ocultarla desde el primer instante. Como reza el título, y ya he anunciado en los párrafos precedentes, he estimado el valor de las importaciones de bienes de equipo de transporte. Mi elaboración se basa, en realidad, en las exportaciones a la región por parte de cuatro países industrializados que durante el período fueron los proveedores de casi todo el material de transporte adquirido al exterior por las naciones latinoamericanas6. La hipótesis, que yo mismo defiendo en otro trabajo referente a la maquinaria7, de que las importaciones equivalen, aproximadamente, al consumo aparente aquí carece de fundamento. Summerhill (2006, 319), recogiendo la visión compartida por los especialistas en el sector ferroviario, ha afirmado que hubo casi por doquier talleres ferroviarios de reparación del material (maestranzas), en los cuales acabó surgiendo una actividad de fabricación de coches de pasajeros y vagones para el transporte de mercancías. Guajardo (1996, 1998), ha demostrado que dicha actividad adquirió particular relevancia en Chile pero no en México. Puede presumirse que Argentina y Brasil siguieron el ejemplo chileno (Lewis, 1985 y 1991, 242), e incluso se lanzaron a producir algunos de los componentes empleados en la fabricación de automóviles, camiones y autobuses, como, por ejemplo, partes de la carrocería. Sin embargo, que tenga noticia, hasta ahora ningún autor ha elaborado series de la producción doméstica de tal material de transporte que permitan establecer las magnitudes de la inversión y puedan ser comparadas, y adicionadas, a las que he calculado8. Mientras no dispongamos de tal evidencia empírica, nos moveremos por un terreno no bastante firme. Es posible que la producción interna sufriera grandes altibajos, entre otras causas, debido a la presión competitiva ejercida por los productos y productores foráneos, por lo que caeríamos en un error si la consideráramos un simple residuo de las importaciones. En definitiva, una estimación como la que presento tiene forzosamente un carácter provisorio y estará sujeta a revisión en cuanto tengamos a mano cifras seriadas sobre la producción autóctona.
Desgraciadamente, las fuentes –recuérdese, las estadísticas del comercio exterior de los países industrializados– no siempre facilitan la información necesaria, lo cual ha exigido la aplicación de extrapolaciones y supuestos un tanto arriesgados para poder llevar a cabo el cómputo. El lector interesado debe acudir al apéndice, donde relato las deficiencias informativas y los procedimientos usados para salvarlas. Pero creo inexcusable ya indicar que las series calculadas de los pequeños países adolecen de serios márgenes de error. Aquellas que merecen menos confianza son las correspondientes a Honduras, Paraguay y, muy especialmente, Panamá. Más sólidas pero aún no bastante confiables son las referentes a Bolivia, Costa Rica, Ecuador, El Salvador, Guatemala, Haití, Nicaragua, República Dominicana y Venezuela. Cabe dentro de lo posible que parte de los problemas afrontados sean subsanables con las estadísticas de los propios países latinoamericanos, es decir, con los datos de importación. Pero no debemos abrigar muchas esperanzas al respecto, dadas las ausencias de estadísticas, su parquedad informativa en ciertos casos y las disparidades en los métodos de valoración. En todo caso, el método que he seguido tiene algunas ventajas evidentes, la mayor de las cuales consiste pura y simplemente en que posibilita obtener series completas razonablemente seguras sobre todos los países.
El presente trabajo tiene un carácter esencialmente descriptivo, en el sentido más noble del término. Las razones que me han llevado a primar la descripción sobre el análisis son sencillas; básicamente, son las dos siguientes. La primera y fundamental es el ingente esfuerzo que ha representado la propia tarea de llevar a cabo la elaboración cuantitativa. Ahorraré al lector cualquier explicación sobre el particular. Dirigiéndome a un público experimentado en estas lides, basta remitirlo al apéndice para dejar sentado que este ensayo ha requerido la dedicación de mucho tiempo a la labor de pura reconstrucción estadística. La segunda razón estriba, simplemente, en el valor que tiene por sí misma la evidencia empírica que doy a conocer. Entiendo que tiene suficiente relevancia para justificar que esta ponencia se limite a una presentación de las series que contiene. El trabajo se estructura de una manera muy simple. Está dividido en dos partes. En la primera paso revista a la evolución de la formación de capital en medios de transporte de América Latina en su conjunto. En la segunda parte disecciona la diversidad existente en el seno de la región, desde distintos ángulos.



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trabajos -> En resumidas cuentas, durante la década del ’30 y ’40 los hitos destacables en lo perteneciente a la planificación en nuestro país estuvieron marcados de cerca por la coyuntura internacional
trabajos -> 1er Congreso Latinoamericano de Historia Económica
trabajos -> Simposio 9 “Guerra y sociedad”
trabajos -> Historia del Sistema Monetario en Argentina
trabajos -> Simposio Fronteras en Latinoamérica del cladhe I – IV juhe
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trabajos -> Francisco comíN
trabajos -> Política cambiaria e industria: las experiencias de control de cambio en la década del treinta
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