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Manuel Lobo Cabrera



Manuel Lobo Cabrera

Rector de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria

El mar ha sido para la ciudad de Las Palmas un referente constante para apreciar su pulso vital, que ha trascendido a la isla entera y a la región. Necesariamente ha tenido que ser así, por la propia condición insular de Gran Canaria, y por ser ese mar, que tanto han cantado nuestros poetas, la puerta, esa puerta de entrada y de salida de personas, de productos, de servicios, y también, como no, de maneras de pensar y obrar. Ha sido ese mar, que rodea la ciudad de Las Palmas el principal elemento de contacto con el mundo exterior a lo largo de la historia. En definitiva que el mar y la ciudad son dos realidades íntimamente relacionadas, tanto para bien como para mal, por lo que están condenadas a entenderse.

Esa relación y ese entendimiento comenzó desde el primer momento en que Juan Rejón desembarcó un 24 de junio en la bahía de las Isletas, y luego por distintas circunstancias fundó a orillas del barranco Guiniguada y junto al mar el real de Las Palmas, y luego andando el tiempo, y una vez acaba la conquista se convirtió primero en villa y luego en ciudad. La propia ubicación de al que sería la capital de la isla condicionó para siempre a nuestra ciudad, pues tuvo que vivir junto al mar, para el mar y por el mar.

A lo largo de la historia la situación geográfica de Las Palmas, en medio del Atlántico, ha condicionado la vida de sus habitantes en todas las dimensiones, en especial desde el punto de vista de la identidad de un pueblo. En efecto, por el echo de vivir en una isla, los ciudadanos de Las Palmas han visto condicionada su manera de ser, de vivir aislados y de ser isla dentro de un conjunto de islas.

El mar condicionó desde el primer momento a nuestros primeros habitantes como ha seguido condicionado al resto de los pobladores de Canarias. Así, los primeros pobladores que tuvo Gran Canaria se aislaron del resto de aquellos que ocuparon otras islas y el medio pesó sobre ellos de manera diferente.

Las condiciones físicas del lugar que abarca la ciudad de Las Palmas han hecho de sus ciudadanos unos seres celosos con su territorio que se ha mantenido hasta los momentos presentes. Este medio físico impuesto por la naturaleza ha hecho que nuestra ciudad esté condicionada por el mar, que si bien es cierto que nos ha permitido conectar con otras tierras alejadas a las cuales hemos exportado nuestros productos y nuestros hombres, por otra parte nos ha dispuesto a realizar vivencias con nuestros vecinos insulares, que en ocasiones ha marcado una separación, creando tensiones y conflictos que han condicionado nuestra manera de ser.

Esa misma posición nos ha convertido en territorio fronterizo desde los primeros momentos que los europeos se asientan en la tierra. La ciudad de Las Palmas, una vez que la isla fue conquistada, se convirtió en lugar de operaciones y lugar de frontera frente a aquellas otras islas que quedaban por reducir a la corona castellana, y luego se convirtió en frontera con respecto al continente africano, pues en la ciudad se preparaban cada año expediciones que tenían por objeto ir a la costa de Berbería a la búsqueda de esclavos y de otros productos, y luego eran vendidos en subasta pública, con lo cual Las Palmas vino a convertirse en un lugar donde se recaudaban impuestos para la Corona, gracias a aquel humano tráfico, y a continuación en un mercado esclavista de primer orden.

En respuesta a esas agresiones, también el mar fue el punto de enlace por el cual corsarios berberiscos y argelinos atacaban y asolaban la isla, poniendo en peligro a la población pues robaban los barcos que con distintas mercancías salían de los distintos desembarcaderos que se habilitaron a todo lo lardo de la costa de lo que se entendía que era el hinterland de la ciudad de Las Palmas.



Fue también ese mar cercano el que le sirvió de base para la creación de un sector productivo que ocupó a los canarios a lo largo de cinco siglos, hasta que Marruecos amplió sus aguas jurisdiccionales. En efecto, la actividad pesquera en el banco canario-sahariano se desarrolló desde fines del siglo XV, con la creación de una flota canaria que tenía su principal base de operaciones en las costas de la ciudad y que operaba en aquellas aguas con el objeto de abastecer a la población y a las flotas que con destino a Indias pasaban por Gran Canaria. Los viajes a las pesquerías se convirtieron en un espectáculo continuo, y las familias se resignaban a perder la cabeza de familia o alguno de sus miembros durante meses, en los cuales operaban en las aguas africanas pescando y salando el pescado que luego se convertía en un alimento insustituible, rico en proteínas. Estos armadores, fundaron en las cercanías del mar una confraternidad de mareantes, que tuvo como sede la ermita de San Telmo, con cierta potencialidad económica y trascendencia social y religiosa, que se mantuvo firme hasta casi el siglo XX.
A este aspecto que ha marcado tanto el mar se une también la situación geoestratégica de la ciudad, al convertirse casi en escala obligada en la ruta hacia las Indias y hacia el continente africano, y base de operaciones para el tráfico de esclavos. Su ubicación convirtió a Las Palmas en un lugar de reposo y avituallamiento en los recorridos transoceánicos, de tal manera que este continuo trasiego de naves por las costas de la ciudad despertó por un lado la vocación americana de los isleños y de otro la apertura a una corriente emigratoria mantenida durante más de cinco siglos. Desde el viaje del Descubrimiento Gran Canaria y Las Palmas, junto con las otras islas, pasó a ser la última tierra hispana que tocaban las naves de las flotas antes de su partida para América1. No hay que olvidar que Colón pasa por la ciudad en sus viajes, donde reparó algunas de las piezas de sus barcos y tomó refrescos antes de zarpar; a él le siguieron las distintas expediciones que tenían como objeto el poblamiento y el descubrimiento de nuevas tierras en el Nuevo Mundo, haciendo sus expediciones parada y fonda en Las Palmas, a la vez que paseaban por sus calles reclutando hombres y comprando mercancías. Pero esa misma situación estratégica, que favoreció la actividad de la ciudad, condicionó a los isleños para estar en permanente alerta, ya que la ciudad y la isla fueron apetecidas durante siglos por otras naciones europeas, sufriendo a consecuencia de ello y de la política internacional hispana, continuas incursiones y asaltos de corso de piratería, que en alguna ocasión intentaron hacerse con alguna de las Canarias, como sucedió con los ataques de Drake primero, que fue rechazado por las milicias, y luego de Van der Doetz, que atacó la ciudad y en su éxodo, una vez que fue derrotado, incendió y robó todo cuando encontró a su paso2 , sufriendo la ciudad uno de sus momentos más trágicos, pues muchos edificios hubo que levantarlos de nuevo, a la vez que se pertrechó entre sus murallas que la cerraban por el sur a la altura del fuerte de San Pedro y por el norte en la actual calle Bravo Murillo.

Del mismo modo, el mar permitió el inicio de un comercio triangular basado en la esclavitud. Los vinos canarios eran intercambiados en el continente africano por seres humanos y desde allí eran exportados a las tierras americanas, donde se vendían y a cambio se obtenían metales preciosos y artículos coloniales, a estos aspectos comerciales habría que añadir el contrabando, practicado a gran escala desde los puertos isleños, que posibilitaba la llegada de capitales de oro y plata en barras, que dieron como resultado un crecimiento demográfico singular y una balanza comercial satisfactoria que atraía a mercaderes y comerciantes extranjeros.

Para poder cumplir estos primeros cometidos hay que decir que la ciudad contaba con una situación favorable en cuanto a puertos se refiere. Puertos, abrigos o surgideros, existentes a lo largo de su costa y que se extendían desde el Confital o Arrecife en la actual playa de Las Canteras hasta la caleta de San Pedro, hoy playa de La Laja. Estos surgideros permitían por un lado una mejor comunicación de la ciudad con el resto de los lugares costeros de la isla, para evitar la difícil orografía, a través de una navegación de cabotaje que iba haciendo escalas a lo largo de Gran Canaria; unas comunicaciones interinsulares favorables, que permitían complementar la economía insular, al poder abastecerse de los productos primarios, caso de los cereales, que se importaban desde las otras islas, para mantener a una población en continuo crecimiento, y especialmente una navegación a la larga distancia que favorecía conectarse con el exterior. Las Palmas y su territorio contaban con pequeñas bahías o entradas del mar en tierra, que se repartían por todo su litoral, y que se convirtieron en puntos de apoyo necesario para la navegación, al servir de base en las operaciones de embarque y desembarque de los hombres y de las mercancías que entraban y salían de la isla a través de la ciudad. Pero estos lugares, que funcionaron como tal hasta el siglo XIX, tuvieron una importancia mucho mayor que el servir solo de apoyo en los viajes a larga distancia. Eran lugares donde se habilitaron astilleros para la construcción y reparación de las embarcaciones, que permitieron la creación de un sector industrial gracias a la madera de los bosques isleños, y que el ingeniero Leonardo Torriani en su plano denomina varadero de la ciudad; asimismo era en torno a estos recintos donde se contrataban tripulaciones, se hacían compañías y en definitiva se hacían negocios. Este hecho nos pasó desapercibido para los cronistas e historiadores del pasado quienes comentaron y ponderaron el papel de estos puertos, y en especial el de las Isletas. Este puerto que estaba inmediato a la ciudad se convirtió desde el primer momento en almacén y depósito de mercancías, lugar de refrescos donde las tripulaciones abastecían, al existir en sus inmediaciones una ermita, un mesón y unos almacenes, y en especial lugar de defensa, pues en él se ubicó a fines del siglo XV la principal fortaleza de la ciudad. A partir del fuerte de las Isletas y recorriendo todo el litoral de Las Palmas se ubicaron baluartes o torres defensivas parad dar cobijo a los navíos y repeler a los enemigos rivales de la corona hispana.

La importancia de este puerto queda recogida en las ordenanzas de la isla y en las sesiones del cabildo, donde se preocupaban por su vigilancia con el nombramiento de guardas. Esta situación portuaria se mantuvo así, fondeando los barcos en las cercanías y realizando operaciones de carga y descarga a través de los bateles o navíos de servicio, hasta el siglo XVIII en que comienza la construcción del primer puerto, que con tal nombre se conoce.

El puerto de las Isletas, luego llamado de la Luz y de Las Palmas, estaba ubicado a cierta distancia de la ciudad de Las Palmas. Situado en las cercanías de los arenales tenía una situación privilegiada para dar abrigo a los navíos que se acercaban a Gran Canaria. Su buena disposición quedó de manifiesto desde el mismo momento de la conquista, al ser el lugar elegido para desembarcar por las huestes de la empresa militar. Allí, posteriormente, se construyó una fortaleza, que lo convirtió en puerto principal. De ahí se deriva la apertura de un camino real para comunicarlo con el centro urbano, y la iniciativa de poblar sus cercanías para dar mejor servicio a las naves que surgían en sus alrededores3. Esta situación se mantuvo así en los primeros siglos, pero la distancia se iba cada vez convirtiendo en un obstáculo para su desarrollo. Por ello, en el siglo XVIII la ciudad de Las Palmas, como centro marítimo, procuró equiparse con la necesaria infraestructura portuaria que más le convenía para sus fines. Es a partir de 1785 cuando, por primera vez, las fuerzas vivas de la ciudad trataron de obtener la construcción de un muelle que mejorase las condiciones naturales de su fondeadero más usual, integrado dentro del perímetro urbano. En efecto, en los últimos años del siglo XVIII y primeros del XIX, en la parte litoral cercana a la ciudad, en el espacio comprendido entre la desembocadura del barranco Guiniguada y la playa de San Telmo, en el barrio de Triana, si inician las obras del muelle de Las Palmas4. Sin embargo este puerto no va a tener futuro, y en 1862 se propone un proyecto para iniciar las obras de un nuevo muelle de abrigo y desembarque en el Puerto de la Luz, con lo cual se volvía a la primitiva ubicación. Este puerto jugará una trascendencia sin parangón en el desarrollo que adquiere Las Palmas, a partir de aquel momento.

Desde su construcción inicial hasta nuestros días el Puerto de La Luz ha sido un factor decisivo para que la ciudad marítima, dotada de una enorme franja litoral y enclavada en un archipiélago situado en el Atlántico centro-oriental haya podido hacer del mar no solo un elemento constitutivo de su paisaje, sino también una de sus principales fortalezas estratégicas.


El puerto ha generado un amplio campo de actividades en su entorno inmediato de actuación y ha inducido procesos de cambio cuya incidencia rebasa ampliamente el estricto dominio de “lo portuario” para extenderse a múltiples aspectos de la vida local, insular y regional.
El puerto propulsó el crecimiento económico, facilitando un aumento de rentas y beneficios. En tiempos de crisis, contribuyó decisivamente a frenar o estrangular las actividades productivas.
Las transformaciones propiciadas a través del Puerto también han afectado al comportamiento demográfico de la población y a la organización del espacio urbano; a la estructura socio-profesional de la sociedad y a las relaciones de poder que se han establecido en su seno; a las conexiones de Canarias con el exterior y a la imagen que los canarios proyectamos en el mundo.

A este puerto y a los colindantes, comenzaron a acudir desde los momentos inmediatos a la conquista naves de distintas banderas. Por él se inició la conquista del archipiélago, pues fue habilitado como cabeza de puente y base de operaciones para continuar la empresa militar, pero fue más importante como lugar por donde fueron llegando pobladores de distintos puntos de Europa y por donde se inició una actividad económica que se ha mantenido hasta la actualidad, pues el puerto se ha convertido en el motor económico de la ciudad y de la isla. A través del mar y a bordo de los navíos llegaron los hombres que iban a estructurar la nueva sociedad, que va a influir en el carácter isleño, con características propias que lo identifican, a pesar de que se toma como modelo el sistema castellano. Así se va a dar un mestizaje, con lo cual se produce una población mixta, fruto de la cual nacen los primeros criollos, que hacen suya la tierra y cantan sus excelencias, tal como hiciera nuestro insigne y primer poeta Bartolomé Cairasco de Figueroa. Este mismo aspecto hizo posible la culminación de una sociedad permeable y receptiva a influencias exteriores y abierta a cambios y a un sentido de proyección externa, donde el mar más que un handicap posibilitó una ventana abierta hacia otros continentes, especialmente hacia el americano. En esta fusión participaron, principalmente, además de los indígenas, aquellos otros grupos procedentes de Europa y Africa5. Los primeros tienen su origen tanto en la Península Ibérica como en otras zonas meridionales y septentrionales del viejo continente, que aportan costumbres y técnicas, que fundidas se recrean en la ciudad, tanto en el ambiente cultural como en el técnico, creándose incluso un modo de hacer y de ser canario, que va a marcar la impronta de nuestros campesinos y de nuestros artesanos, tanto de los que viven cerca del principal núcleo urbano como de aquellos otros que tienen sus moradas en zonas aisladas. De ellos hemos heredado muchas cosas, de un lado el carácter mercantil y dinamizador de algunos grupos como herencia tanto de los italianos como de los pueblos del norte, lo que ha valido que por algunos grupos de poder de otras islas se les denomine a los ciudadanos de Las Palmas como “fenicios”, aunque aquí se han convertido dando lugar a que el isleño no sea un inversor con miras a largo plazo, sino que sea un hombre más que preocupado por el beneficio inmediato, de aquí las recesiones en las inversiones en los últimos tiempos.

De los hombres del solar hispano y de las tierras portuguesas hemos heredado el amor a la tierra y a su trabajo, pues los lusitanos fueron el origen del campesino libre de las zonas inmediatas a Las Palmas y de las medianías, lo mismo que el sentido constructivo de nuestras casas tradicionales, adaptadas al medio y al clima, y la tradición marinera tan arraigada a nuestras gentes, de los italianos el amor a lo cultural y a la música no en vano nuestros primeros poetas y músicos llevaban en sus venas sangre genovesa.

Los africanos, tanto moriscos como negros, que llegaron igualmente a través del mar a las islas, hacinados en los navíos y carabelas de la época, una vez superada su condición de esclavos, puesto que como tales llegaron a Las Palmas de la mano de los tratantes, se integran socialmente y nutren al insular de sus creencias y sortilegios. Aportaron a la idiosincrasia insular no solo su sangre, que fundida con la de otros pueblos hizo que el color que les diferenciaba se perdiera, sino el carácter de lo lúdico y festivo que tanto se manifiesta en nuestra gente, lo mismo que ese sentido del humor un tanto oculto y socarrón que es una nota particular de la identidad isleña, a veces también comparada con la gallega, pues no en vano los emigrantes de aquellas tierras del norte de España fueron un componente importante dentro de la población campesina.


Con esta población se articuló la sociedad de Las Palmas que nació de dos principios contradictorios: el igualitarismo propio de la tierra de frontera, circunstancia que se ha seguido manteniendo al convertirse Canarias en frontera con los países africanos, y a la jerarquización vinculada a las regiones de procedencia de los pobladores6. Fruto de lo primero fue la disminución de diferencias entre los distintos grupos, y de lo segundo la pervivencia de algunos elementos de separación como aquellos que la religión había considerado contrarios a la ortodoxia o que iban contra el honor y las buenas costumbres. Frente a esto hallamos que aspectos como la extranjería no representaba ninguna traba social, sino todo lo contrario, pues los foráneos se integraron social y culturalmente en la sociedad isleña aportando sus elementos propios que se fundieron al conjunto de caracteres que definen la identidad canaria, de hecho se ha afirmado que en Canarias se dieron una serie de factores determinantes para explicar la singularidad de las extranjería, bien por factores incidentales como por las medidas tomadas por la corona, como por el elementos favorecedores para que se asentaran en las islas por necesidad de poblamiento7, que se va a repetir a lo largo de la historia con la firma de paces con países enemigos, o la incidencia del Real decreto de 2 de julio de 1852, que atrajo a la isla grupos extranjeros entre ellos la colonia británica, que a partir del primer período de la historia del Puerto, el comprendio entre 1883 y 1913, se asentó en la bahía de las Isletas con el fin de atender a las crecientes necesidades de aprovisionamiento y de repuesto de los buques que recalaban en el Puerto. Además de Miller, que de modesta casa de comercio se transformó en moderna compañía, progresivamente irrumpieron otras, que emprendieron cuantiosas inversiones con fuertes apoyos financieros externos a fin de dar cobertura a los principales servicios portuarios, y geopolíticos, por la situación estratégica de Las Palmas, factores socioeconómicos y confesionales.
Con ellos llegaron costumbres y elementos culturales propias del continente europeo, que han dado lugar a un sincretismo propio de sociedades coloniales o aquellas formadas al límite de la frontera.
Del mismo modo ese mar posibilitó la inserción de Gran Canaria en la economía de mundo8. La economía impuesta en la isla, y por consecuencia en Las Palmas que era donde se realizaban los más importantes negocios, puesta en marcha a lo largo de su historia va a incidir favorable o negativamente en el desarrollo de Las Palmas. Concluida la conquista se va a imponer un sistema productivo, orientado por los primeros conquistadores y gobernadores. Así una de las primeras decisiones que tomó el gobernador Pedro de Vera fue implantar cultivos orientados a los mercados internacionales, con lo cual Las Palmas, como centro de operaciones, se va a convertir en un mercado de materias primas o de artículos semielaborados, con una dependencia notable del exterior, tanto para satisfacer la demanda europea como después la de las tierras americanas, una vez realizado su descubrimiento. Esta orientación económica va a convertirse en una situación continua que marcará la dedicación de la isla y de Las Palmas durante más de cinco siglos, y por tanto el isleño habrá de acostumbrarse a las continuas crisis que se suceden por tal ocupación. Primero fue el azúcar, cuyas cañas e ingenios se plantaron en los aledaños de la ciudad y en las cercanías del barranco de Guiniguada, que atrajo inversiones de capitales importantes y comerciantes de todos los puntos de Europa, que pasó de ser un negocio fructífero dando riqueza a la ciudad, para decaer en menos de un siglo a causa de la competencia antillana y brasileña, razón por la cual el sistema económico se orienta a la producción del vino, que toma el relevo una vez que este artículo es demandado tanto por los mercados europeos, como americanos y africanos9, y que se mantiene en alza hasta el momento en que los ingleses merced a su política mercantilista intentan controlar el tráfico, razón por la cual el isleño en defensa de sus derechos se subleva e impide el monopolio, con lo cual en pocos años el mercado inglés acaba por perderse por la competencia de los vinos de Madeira y de Portugal10.
Después del vino y gracias a las iniciativas de la Real Sociedad Económica de Amigos del País se ensayan distintos cultivos tales como la barrilla y la cochinilla, acompañados con pequeñas producciones de tejidos de seda, que dieron un nuevo respiro a la maltrecha economía insular, pero igualmente acabaron por caer en crisis a causa de la competencia y del descubrimiento de productos sintéticos, para ser suplantada por el plátano, el tomate y el turismo que han mantenido un período boyante hasta no hace muchas décadas, casi siempre de la mano de los ingleses, que introdujeron y comercializaron estos artículos. Estos vaivenes económicos inciden en el isleño que se deprime y desespera y ve en la pérdida de estos mercados su propia prosperidad, por lo cual ve su futuro en la emigración. Emigración que tuvo lugar de destino las tierras americanas, en donde por razón del clima, el carácter y el trabajo el canario se encuentra como en su casa, a veces encontrándose con unas situaciones bastante peores a las dejadas atrás, pero que no reconoce, porque el isleño también tiene entre sus rasgos de identidad un sentido muy fuerte del orgullo.
El medio, los hombres y los recursos económicos hicieron que la ciudad de Las Palmas basara gran parte de su desarrollo en el mar, y a través de ese mar se inició un tráfico sin precedentes que se ha mantenido a lo largo de los siglos, el tráfico iba unido a la actividad mercantil y pesquera desarrollada en las aguas isleñas, por ambos motivos los puertos y radas de la ciudad se convirtieron en lugar de reposo y de carga de distintas embarcaciones.
En los siglos de la modernidad la tipología de las embarcaciones era variada, en función de las distancias y de las travesías que había que recorrer. En el comercio con los continentes los barcos alcanzaban mayor tonelaje, tonelaje que no iba parejo con la capacidad de carga de los mismos, que se medían por cajas de azúcar, pipas de vino o fanegadas de cereal. Así para los viajes europeos una tonelada equivalía a cuatro cajas de azúcar, para Europa y para América la misma unidad equivalía dos pipas de vino y para el tráfico de cereales entre Gran Canaria y Portugal una tonelada equivalía a unas 20 fanegas11.
En el tráfico interinsular las embarcaciones eran de pequeño porte, lo que daba mayor rentabilidad y rapidez en función de la distancia a recorrer y de la capacidad de mercancías a transportar. Las mismas eran impulsadas a vela, para aprovechar los vientos alisios, aunque también estaban complementadas con remos, si tenemos en cuenta las zonas de calmas reinantes en las islas en función de las estaciones. Era este tráfico, uno de los más importantes, aunque no era constante y estaba en función de las estaciones, en especial con aquellas en que se recogían las mieses o se vendimiaban las vides. Aquí la tipología no era muy variada y lo más frecuente era que estos viajes se realizaran a bordo de barcos, que se dan como denominación genérica, fragatas, navíos de pequeño tonelaje, saetías, pingües y balandras y barquillos. La fragata, embarcación de poco tonelaje, entre las 20 y las 50 toneladas era el tipo de transporte más común, que lo mismo se utilizaba en el tráfico interinsular que en los viajes a las costas de Africa para la pesca, este tipo de barco solía ser de fábrica canaria, construida en los astilleros cercanos al puerto, donde se empleaba madera de la tierra, en especial pino y madera laurisilva, unida con brea también obtenida de la resina de los pinos canarios. El resto de los materiales como lino, cáñamo, estopa y las piezas de hierro se importaban del exterior12.
Tráfico insular era también el que mantenía Las Palmas con las islas portuguesas de Madeira y Azores, aunque posibilitó la creación de rutas alternativas que trasciende el propio ámbito insular, para servir de en lace con las tierras europeas y africanas. Fue un comercio que se inició desde bien pronto, articulando un mercado interregional y a la vez complementario. Este comercio se remonta al siglo XV, con la importación por parte de Madeira de esclavos aborígenes, además de ganado y otros artículos derivados del mismo. En el siglo XVI este tráfico continúa para mantenerse hasta la independencia de Portugal. En dicho período los intercambios se basaban en productos alimenticios, en especial cereales que se enviaban al archipiélago portugués, a cambio de vino, zumaque y otras serie de productos de origen lusitano. Algo similar sucedía con Azores, que aunque no asume el mismo protagonismo que Madeira, por las dificultades de las comunicaciones y la distancia, mantiene contactos con Las Palmas aunque más esporádicos, acentuándose en la segunda mitad del siglo XVI y en el XVII. Aquí los intercambios tienen un sentido inverso, pues Las Palmas, debido a sus continuas crisis de abastecimiento, importa cereal azoreano en períodos de carencia y a cambio remite parte de sus caldos y producciones de brea con destino a las islas llamadas de abajo13.
La vía del comercio mantenida entre Las Palmas y las otras islas de archipiélago va a generar un sentimiento de familiaridad entre los habitantes de ambos archipiélagos, lo que les va a permitir moverse y viajar con facilidad, hasta el punto de acudir a los mercados isleños no solo a colocar o importar productos agrarios, sino también a vender otros artículos en especial elementos de transporte14.
A esta actividad mercantil y marítima hay que unir la que se mantendrá con el continente africano. La misma se inicia igualmente en los momentos cercanos a la conquista de la isla, que es cuando el conocimiento de la costa occidental africana, se amplía con las entradas y saltos que continuamente se hacía en ella, en especial en Berbería. Esta conexión se desarrolla con más ímpetu desde el momento en que la isla mantiene relaciones con la costa meridional del Africa Negra. El mar fundamentó en este caso poner en marcha una serie de operaciones sustentada en un espíritu de corte medieval al que se le unen unos modos y prácticas precapitalistas15. Con respecto a Berbería el tráfico que se mantuvo desde Gran Canaria, a través de la ciudad de Las Palmas, le permitió ampliar su campo comercial, hasta 1572 en que Felipe II por razones de conveniencia política prohibe esta práctica. En ese período la ida y venida de navíos se convirtió en un espectáculo bastante frecuente. Este sistema se sustentaba por un lado con la empresa militar y por el otro con el negocio, a través de sociedades individuales o compañías que tenían por objeto la importación de esclavos y de ganado, entre otras cosas. Dos tipos se realizaban bajo esta cobertura: la cabalgada y el rescate, que permitía la obtención de pingües beneficios, y que implicaban casi siempre una tercera operación: la pesca, pues los mismos barcos utilizados para aquellas operaciones eran pertrechados para faenar en las aguas africanas, aunque también se realizaban actividades encaminadas solamente a la obtención de los productos marinos, para lo cual era necesario un artículo, también obtenido del mar, la sal, que se conseguía con las salinas de Gran Canaria. Por tanto esta faena de la pesquería trajo consigo otra actividad industrial, que se desarrolló con prontitud, desde el momento en que la necesidad de la sal hizo disparar su precio en poco tiempo16.
Junto a este comercio hay que unir el que se empieza a realizar al unísono con las islas Cabo Verde y la costa de Guinea. En este trato Gran Canaria juega dos papeles importantes, primero como lugar de expediciones propias para nutrirse de seres humanos, y luego como base de escala en los viajes hacia el sur, de los barcos que salen tanto de España como de Portugal17. Sobre la intensidad del comercio con Cabo Verde se han pronunciado distintos historiadores, entre ellos Mauro, quien nos dice que la llegada de los vinos canarios a Cabo Verde, parece ser que fue numerosa, al menos hasta 1640, sin que se pueda hablar de competencia18. Por tanto la base del mismo era el vino, junto con la brea producida en Canarias y otras mercaderías demandadas en la zona, y el objetivo la búsqueda de esclavos negros para su empleo en los ingenios y en otros sectores productivos. Esta vía se utilizó también, como pretexto para practicar el contrabando, de manera que los maestres contrataban los barcos en el puerto principal de Las Palmas con el objeto de realizar un viaje redondo, pero en vez de regresar al puerto de origen, tomaban la derrota de las Indias, y en alguna ocasión Lisboa y Sevilla. Esto ocasionó disputas con la Casa de la Contratación, que intentó controlar el comercio con Cabo Verde, debido a la posibilidad de que en el tornaviaje los navíos derrotasen a las Indias, como parece ser era un hecho frecuente19.

Los ríos de Guinea y zonas limítrofes como la costa de la Malagueta, y otras más alejadas como el Congo y Angola, fueron las otras zonas a donde se dirigieron los isleños en los siglos XVI y XVII, con el objeto igualmente de rescatar esclavos. Éste tráfico al igual que el anterior fue en la mayoría de las veces ilegal, por lo cual la corona portuguesa hizo duras críticas al mismo, planteando las mismas al monarca hispano, durante la mayor parte del siglo XVI, para que se evitara el fraude. Éste era un comercio que exigía grandes sumas de maravedís y a la vez mercancías, por lo cual invierten en el trato, tanto los grandes capitalistas como los pequeños inversores. A partir del mismo, Gran Canaria se benefició, por un lado porque le permitía surtirse de mano de obra esclava, y de otra la jugar el papel como aprovisionadora de vino a los navíos portugueses que tenían por destino Brasil, como a los andaluces atlánticos, de tal manera que en algún momento se llega a afirmar que los vinos que se cargaban en las radas isleñas con destino a Brasil, Cabo Verde, Guinea y Angola, eran la principal granjería que tenían las islas. En estos tratos con el África negra destacó principalmente Gran Canaria, que se convirtió en un mercado esclavista de primer orden en el Atlántico hasta 164020. A partir de esta fecha, la ciudad de Las Palmas, en particular en Canarias, por reactivar de nuevo el comercio de la trata; así se desprende de una expedición realizada entre 1779-1782 a Fernando Pó y Annobon, aunque el proyecto no dio los resultados esperados.



Este trato y las travesías realizadas se hizo posible gracias al transporte marítimo, barco o navío como denominación genérica, junto con las carabelas, naos, galeones y urcas. Eran embarcaciones de poco tonelaje, con lo cual se conseguía una mayor rapidez para poder burlar la vigilancia portuguesa e incluso para poder adentrarse con facilidad en los grandes ríos africanos. Las mismas solían ser de origen isleño o portugués, con una capacidad para transportar según los tonelajes, entre 100 y 150 esclavos. Este elevado número de piezas para embarcaciones de reducido tonelaje, nos permite suponer un hacinamiento intensivo en las bodegas y por tanto mayor mortandad, tal como declara alguno de los partícipes en estas expediciones. Eran navíos, por lo general, de propiedad compartida que se incorporaba como inversión en la formación de las compañías que se realizaban al efecto.
En la historia de la navegación de Canarias hay que tener presente además de lo comentado, las relaciones que se mantienen con el continente europeo y con el americano. Gracias a las mismas representantes de todas las naciones europeas pasean sus barcos por Gran Canaria. La proporción o intensidad de los mismos depende de las épocas y de las producciones que se obtienen en la isla, así como de la decadencia de la navegación española, hasta el punto de que en diferentes épocas se admitiera la posibilidad de utilizar para el comercio nacional e indiano navíos extranjeros21, hasta que en 1778 se prohibió por el reglamento del libre comercio.
La navegación europea en Canarias comienza en el período conocido como el “redescubrimiento”, pero es a partir de fines del siglo XV cuando se inicia un tráfico de cierta envergadura, en especial porque Las Palmas necesitaba de bienes de abasto y de equipo que los nuevos pobladores demandaban y por otro porque su economía se sustentaba principalmente a base de los productos obtenidos en la isla, aunque estos contactos comerciales estuvieran determinados en muchos casos por la coyuntura política de cada momento. De este modo se mantuvo durante bastante tiempo un tráfico con la Francia atlántica, con Inglaterra, con los Países Bajos, amén de aquellos que se tenían con Italia y Portugal y en especial con los reinos de España. Esta situación en la dinámica de las navegaciones mantenidas con Europa no pasó desapercibida para ninguno de los historiadores del pasado, así en 1831 se comentaba que “como todos los países que por su poca extensión carecen de recursos en sí mismo, se ven en la necesidad de buscarlos entre las naciones amigas, las Islas Canarias desde los primeros años inmediatos a su conquista procuraron entablar relaciones mercantiles con todos los puntos que estaban a su alcance…”22
Así, Gran Canaria, desde principios del XVI, atrajo a mercaderes europeos tras un producto subtropical que les era necesario: el azúcar, con lo cual se inició en el tráfico comercial y en el entramado económico que éste llevaba consigo. Flandes e Italia fueron los primeros mercados, estableciendo a través de ellos unas redes de mercaderes y navegantes que iban describiendo travesías que partiendo del puerto de las Isletas iban tocando en diferentes puntos. Estos primeros mercaderes vieron en Las Palmas una serie de ventajas, por un lado comprar los productos isleños y colocarlos en otros puertos, y por otro lado utilizarla como plataforma perfecta para colocar en Indias los artículos europeos. A aquellos le sigue Francia, cuyo comercio se mantuvo irregular debido a las frecuentes guerras, hasta que se hace intenso a fines del XVI y primer tercio del siglo XVII23. El tráfico con este país se hace a través de un amplio arco que abarca toda la costa atlántica, partiendo del puerto más septentrional, Calais, hasta el más meridional, Brest, introduciéndose incluso por vía fluvial hasta Ruán. Desde estos puertos se involucraba a la cercana Inglaterra, en travesías que partiendo de Gran Canaria consumían hasta unos 20 días.

Inglaterra va a convertirse en el relevo de estos países en relación al comercio con Canarias, aunque ya desde el siglo XVI mantenía unos tímidos contactos. Su intensificación se opera a comienzos del siglo XVII, al firmarse la paz de Londres, en 1604, entre España e Inglaterra, y se va a basar ahora la relación a partir de los vinos isleños. Durante el período que duró hubo un intenso tráfico de barcos, de mercancías y de hombres entre los puertos ingleses y los isleños24.


La navegación entre Gran Canaria y Portugal crea un beneficio para ambas partes, en especial si tenemos en cuenta que dada su posición geográfica, la isla se convertía en un punto obligado de referencia para los lusitanos, en su navegación hacia sus posesiones africanas como hacia Brasil, así como punto de escala para las embarcaciones que se dirigían a las Indias Orientales. Estas conexiones no hay que valorarlas solo en función del tráfico marítimo, sino también por la considerable participación portuguesa a través de marineros y embarcaciones, en la empresa marítima canaria25. Éste era un tráfico bastante irregular, ya que no había un comercio reglado como sucedía con otras naciones europeas que tenían un interés manifiesto por nuestros productos, sino que el mismo era más bien complementario en función de necesidades y de períodos críticos. La base del mismo eran los artículos de abastecimiento, así con dirección a los puertos lusitanos, y en especial al de Lisboa, se remitían cereales y caldos, y en sentido contrario afluían lozas de pescado, tal como señala Mauro26.
Los puertos peninsulares que mantienen una mayor actividad marítima con la isla son principalmente los de Cádiz y Sevilla, principalmente por ser estos puertos la puerta de entrada a la Península, de la que tanto se dependía, al menos en el plano administrativo, y de otro por la menor duración de la travesía, entre 5 y 13 días, en función del puerto de destino y de las peculiaridades de la navegación. El primero por ser el más cercano al archipiélago, y por confluir en él las rutas mediterráneas y atlánticas, se convierte en un punto de escala y de conexión para distribuir los artículos canarios por el Mediterráneo, como hacia el interior de la Península. Sevilla, por su parte, se integra en los circuitos isleños desde el principio, aunque su mayor relación se establece a partir de albergar en su solar la Casa de la Contratación.
Todo este tráfico europeo se desarrolló gracias al transporte marítimo, que va variando con los años y que permite que las innovaciones técnicas producidas se conozcan en las islas rápidamente. La tipología de los mismos es variada, aunque abundan los modelos atlánticos. La nomenclatura es igualmente amplia y tipificarlos es difícil, pues de acuerdo a los criterios de clasificación, se les pueden distinguir en función del origen geográfico, o atendiendo a elementos técnicos, como palos, velas, estructuras, etc., así como por su destino: comerciales, pesqueros, militares. Podemos decir que por el puerto de las Isletas pasaron casi todos los modelos en función de las épocas, todos los tonelajes y casi todos los tipos, dándosela en función de las necesidades de los distintos destinos, o utilizando varios a la vez. Del mismo modo en las tripulaciones había de todo, formándose unos en el aprendizaje y otros en la especialidad, siendo cada vez más necesarios estos últimos.
En la navegación a Indias, Gran Canaria jugó un papel muy destacado por su magnífica situación, por el mayor ahorro de distancia y más todavía por el ahorro de riesgos. Estas causas fueron quizá las que van a provocar el encono sevillano, unido al hecho de que los productos canarios obtenían mejores precios en los mercados americanos. De ahí el interés por intentar por todos los medios neutralizar el comercio canario-americano, que se consiguió en una primera instancia al limitar el tonelaje por un lado, y por el otro al obligar que el retorno se hiciera vía Sevilla, además de otra serie de medidas restrictivas, entre ellas la obligatoriedad de que los navíos canarios viajaran en conserva, en seguimiento de la flota que partiendo de la Península pasaba por las aguas isleñas; esta última medida fue mal vista por todos los isleños y por lo tanto poco respetada, en parte por la irregularidad del paso de la flota por las islas.
Las relaciones canarias con el Nuevo Mundo, abiertas a través del mar, se inician desde el mismo momento de la gesta del Descubrimiento. La conexión del archipiélago con el continente americano abarca distintos aspectos, pero en especial aquel que se presentaba como el camino para las Indias, en palabras de López de Gómara. En ese camino transitaron hombres y mercancías isleñas, que dieron vida a la población del archipiélago. El comercio abrió unas expectativas interesantes, que se mantuvieron a lo largo de casi cuatro siglos. En el mismo se pueden distinguir una serie de etapas que van desde el Descubrimiento hasta el final de siglo XVIII, a partir de las cuales se va pasando por distintas vicisitudes, que arrancan desde un período de relativa libertad comercial hasta una libertad comercial incompleta, pasando por una estricta regulación de la Casa de Contratación por medio de la presencia de los jueces de Indias, que a la larda lo que hacen es estimular la evasión, el fraude y el contrabando, por una limitación de las exportaciones hasta la consecución de una serie de licencias que llevan aparejada la obligatoriedad de la emigración.
Las bases de este tráfico eran los llamados “frutos de la tierra”, los únicos autorizados por el monopolio. De las mercancías ofertadas por Gran Canaria y por el resto de las islas hubo una que se mantuvo con ciertas oscilaciones en función de varios factores; demanda de los mercados indianos, coyuntura internacional y oscilación de la oferta en los mercados canarios. Nos referimos al vino, artículo que comenzó a exportarse a Indias no como cargamento objeto de una operación comercial sino como bien transportado por los emigrantes y pasajeros para sacar algún rendimiento y costearse el viaje. Posteriormente se convirtió en el producto por excelencia del comercio canario-americano27.

El análisis planteado lo que quiere demostrar es que el mar ha sido para Las Palmas el elemento imprescindible para su desarrollo. Por él se ha realizado a lo largo de los siglos su comunicación con el exterior, para bien y para mal. Pues igual que a través del mar se conseguía el florecimiento de la economía, a través del mismo llegaban las desgracias de la mano de los corsarios, de los piratas y de las enfermedades y pestes.


El mar como hemos visto ha desempeñado históricamente diversas funciones. Gracias a él las Palmas han mantenido una febril actividad comercial, con un papel relevante en el comercio exterior, en el de cabotaje interinsular y en el propio recorrido insular, ha sido también lugar de pasaje, pues por el mismo lugar que llegaron los conquistadores y los pobladores, y ahora los turistas y el pasaje que nos une con otras islas, ha sido también el lugar por donde nuestros emigrantes iniciaban rumbo a lo desconocido.
El mar también fue el que nos permitía abastecernos de pescado, tanto del que se cogía en las calmas y zonas cercanas a la isla, como aquel que se recogía y salaba en las costas del África próxima.
Era también el lugar que había que defender de agresiones externas, pues a través de él nos llegaban los piratas que en más de una ocasión asolaron la ciudad y la sorprendieron con sus cañonazos, por ello se convirtió en zona militar que había que defender a través de los fuertes y cubelos que se levantaron en su costa, hasta convertirse definitivamente en un puerto esencialmente militar, función que se reforzó a partir de la conversión del antiguo Muelle Frutero en base Naval de la Armada española.
El mar también ha convertido a la ciudad en un lugar estratégico, pues su ventajosa localización en el cruce de importantes derrotas marítimas, las que nos han unido con África y América, hizo que Las Palmas se convirtiera ayer y hoy en una estación de aprovisionamiento y refresco, así como base de operaciones navales, como centro de transbordo de mercancías y como lugar de parada y fonda de los barcos que de paso tocaban en las costas de Las Palmas. Luego, andando el tiempo se vino a convertir en estación carbonera, estación gasolinera, y estación de transbordo.
Ese mar que nos rodea ha sido lugar de grandes obras de infraestructura, las cuales pese a ser consideradas como vitales para el desenvolvimiento del puerto y del desarrollo de la ciudad, siempre han tenido que sortear obstáculos y vencer resistencias antes de materializarse. Aunque también es cierto que tales polémicas y demoras han servido para madurar y perfeccionar los proyectos originales, de modo que las grandes obras realizadas en los terrenos ganados al mar se han caracterizado por su larga vigencia.
El mar también ha sido un elemento catalizador en la atracción de capitales para la ciudad y para la isla, papel que ha compartido con la agricultura de exportación desde el primer momento en que se desarrolla el cultivo y elaboración de la caña de azúcar.
La moderna ciudad de Las Palmas, debe en gran medida esa condición a la existencia de su mar, en el cual se ubicó el puerto, por lo cual ciudad y puerto constituyen un inseparable organismo difícil de disolver.

1 MORALES PADRÓN, F.: El comercio canario americano, siglos XVI, XVII Y XVIII, Sevilla, 1995;

PERAZA DE AYALA, J: El régimen comercial de Canarias con las Indias en lso siglos XVI, XVII Y XVIII, Sevilla, 1977



2 RUMEU DE ARMAS, A: Piraterías y ataques navales contra las Islas Canarias, Madrid, 1947-1950

3 LOBO CABRERA, M: El comercio canario europeo bajo Felipe II, Funchal, 1988

4 MARTÍN GALÁN, F. : La formación de Las Palmas: ciudad y puerto. Cinco siglos de evolución, Las Palmas de Gran Canaria, 1984

5 LOBO CABRERA, M: Grupos humanos en la sociedad canaria del siglo XVI, Sevilla, 1979

6 AZNAR VALLEJO, E: La integración de las Islas Canarias en la Corona de Castilla (1478-1526. Aspectos administrativos, sociales y económicos, Sevilla-La Laguna, 1983

7 PÉRZ RODRÍGEZ, M: Los extranjeros en Canarias: Historia de su situación jurídica, La Laguna, 1990

8 WALLERSTEIN, I.: El moderno sistema mundial. La agricultura capitalista y los orígenes de la economía-mundo europea en el siglo XVI, Madrid, 1979

9 LOBO CABRERA, M.: El comercio del vino entre Gran Canaria, Europa y África, “Anuario de Estudios Atlánticos” 38, Madrid- Las Palmas, 1992, pp.253-279; MARTÍNEZ GALINDO, P.: La vid y el vino en Tenerife en la primera mitad del siglo XVI, La Laguna, 1998

10 BETHENCOURT MASSIEU, A. de: Canarias e Inglaterra: el comercio del vino (1650-1800), “Anuario de Estudios Atlánticos”, 2, Madrid- Las Palmas, 1956, pp.195-308

11 LOBO CABRERA, M: Monedas, pesas y medidas en Canarias en el siglo XVI, Las Palmas de Gran Canaria, 1989

12 LOBO CABRERA, M.: El mundo del mar en la Gran Canaria del siglo XVI, “Anuario de Estudios Atlánticos”, 26, Madrid- Las Palmas, pp.303-350, y Construcciones y reparaciones navales en Canarias en los siglos XVI y XVII, “Anuario de Estudios Atlánticos”, 31, Madrid- Las Palmas, 1985, pp.345-374; SUÁREZ GRIMÓN, V.: Construcción naval y tráfico marítimo en Gran Canaria en la segunda mitad del siglo XVIII, “IV Coloquio de Historia Canario-Americana (1980), Salamanca, 1982, pp.738-881

13 VIERA, A.: O comercio inter-insular nos séculos XV e XVI. Madeira, Açores e Canarias, Funchal, 1987; LOBO CABRERA, M. Y E. TORRES SANTANA: Aproximación a las relaciones entre Canarias y Azores en los siglos XVI y XVII, en “Os Açores e o Atlántico (séculos XVI y XVII)” Angra do Heroismo, 1984

14 LOBO CABRERA, M.: El comercio entre Canarias y Mdeira en el siglo XVI, “Actas III Coloquio Internacional de Historia de Madeira”, Funchal, 1993, pp. 623-634; TORRES SANTANA, M.E.: Lanzarote y Madeira durante la Unión Ibérica a través de la documentación notarial, “Actas III Coloquio Internacional de Historia da Madeira” Funchal, 1993, pp.625-658

15 RUMEU DE ARMAS, A.: España en el Africa Atlántica, Madrid,1957; LOBO CABRERA, M.: Ideología y praxis en la proyección canaria hacia el Africa Occidental, “Studia”, 47, Lisboa, 1989, pp. 181-201

16 LOBO CABRERA, M.: La esclavitud en las Canarias Orientales en el siglo XVI (negros, moros y moriscos), Las Palmas de Gran Canaria, 1982; y Los vecinos de Las Palmas y sus viajes de pesquería a lo largo del siglo XVI. Otros datos para su estudio, “III Coloquio de Historia Canario-Americana (1978)”, Las Palmas, 1980, pp. 401-430; MACÍAS HERNÁNDEZ , A.: Un artículo “vital” para la economía canaria: producción y precios de la sal (c.1500-1836), “Anuario de Estudios Atlánticos”, 35, Madrid- Las Palmas, 1989, pp. 151-216

17 VILLA VILLAR, E.: Las Canarias como base de aprovisionamiento de navíos portugueses, “II Coloquio de Historia Canario-Americana (1977)”, Las Palmas, 1979, T.I, pp. 283-300

18 MAURO, F.: Le Portugal et l´Atlantique au XVIIe siécle, París, 1960, p.357

19 LOBO CABRERA, M.: La esclavitud…, op. Cit, y TORRES SANTANA, M.E.: El comercio grancanario con Cabo Verde a principios del siglo XVII, “Actas do Coloquio Internacional de Historia da Madeira”, Funchal, 1990, pp. 761-776

20 CIORANESCU, A.: Historia de Santa Cruz…, Po. Cit., T.I; LOBO CABRERA, M.: Viajes canarios a Guinea, “Vice-Almirante e. Teixeira da Mota. In memorian”, Lisboa, 1989, T.II, pp. 129-153

21 MORALES PADRÓN, F. : El comercio canario americano (siglos XVI,XVII u XVIII) Sevilla, 1955

22 ANÓNIMO: Memoria relativa a comercio interior y exterior de las Islas Canarias (1831), “El Museo Canario”, XXI, Las Palmas, 1972, pp. 175-196

23 CIORANESCU, A.: Historia de Santa Cruz…, Op. Cit.; LOBO CABRERA, M.: El comercio…, OP. Cit., y TORRES SANTANA, M.E.: El comercio de las Canarias Orientales en tiempos de Felipe III, Las Palmas, 1991

24 BETHENCOURT MASSIEU, A.: Op. Ci., y MORALES LEZCANO, V.: Relaciones mercantiles entre Inglaterra y los archipiélagos del Atlántico Ibérico. Su estructura y su historia (1503-1783), La Laguna, 1970

25 TORRES SANTANA, M.E.: El comercio…, Op. Cit., p.357

26 MAURO, F.: Op. Cit., p.p. 334

27 MORALES PADRÓN, F.: Op. Cit.; PERAZA DE AYALA, J.: Op. Cit.; CIORANESCU, A.: Op. Cit.; LOBO


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