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El presente proyecto se enmarca, dentro de la perspectiva de las relaciones internacionales, integración regional y estudios de frontera, para explicar el papel y funcionamiento del ferrocarril internacional


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Integración regional y dinámicas transfronterizas: el ferrocarril internacional en la frontera argentino-brasileña. El caso del puente Agustín P. Justo/Gètulio Vargas entre Paso de los Libres (Corrientes) y Uruguaiana (Rio Grande do Sul)”.
Alejandro Rascovan

Master EHESS, Paris.

alejandrorascovan@gmail.com
El presente trabajo se enmarca dentro de la perspectiva de las relaciones internacionales, la integración regional y los estudios de frontera, para explicar el papel y funcionamiento del ferrocarril internacional en la frontera argentino-brasilera. El antiguo Ferrocarril Urquiza (FCGU) fue concesionado a la empresa brasilera “América Latina Logística”; mientras que el puente internacional Agustín P. Justo/Gètulio Vargas sobre el río Uruguay, que une las ciudades de Paso de los Libres (Corrientes) y Uruguaiana (Río Grande do Sul), es la única vinculación ferroviaria entre ambos países, y forman parte del corredor ferroviario bioceánico. La funcionalidad de este modo de transporte puede ser analizada dentro de dinámicas económicas globales, tal el caso, de la producción, transporte y exportación de soja. La investigación se orienta hacia las transformaciones en las funciones y dinamismo de la frontera entre Argentina y Brasil tras la creación del Mercosur, por medio de redes y de infraestructuras estratégicas que afectan el funcionamiento de ciudades fronterizas, presentando diferentes problemáticas en las escalas regionales, nacionales y finalmente locales.
Palabras claves: Integración Regional, MERCOSUR, frontera, transporte internacional.
Integración regional y dinámicas transfronterizas: el ferrocarril internacional en la frontera argentino-brasileña. El caso del puente Agustín P. Justo/Gètulio Vargas entre Paso de los Libres (Corrientes) y Uruguaiana (Rio Grande do Sul)”.

Alejandro Rascovan

Master EHESS, Paris.

alejandrorascovan@gmail.com


El presente trabajo se desprende de la tesis presentada en el Master de Territorios, Espacios y Sociedades de la Escuela de Altos Estudios en Ciencias Sociales bajo el título de: De lié par le pont et divisé par la rivière vers lié par la rivière et divisé par le pont. L’intégration régional et le transporte dans la frontière Paso de los Libres (Arg) – Uruguaiana (Bré).1
El título propone un análisis en dos momentos históricos donde la infraestructura en la frontera y las representaciones sobre la misma juegan roles opuestos. Al hacer referencia a la unión por el puente, se expresa la voluntad por parte de ambos estados nacionales de ubicar al comercio y el transporte como un vínculo fundamental. El puente ofrece una solución, una respuesta a la perspectva de la frontera vista como hipótesis de conflicto, de diferenciación y de peligro. Es el Río Uruguay quién representa aquella frontera geográfica, histórica y cultural considerada como centro de tensiones implícitas entre Argentina y Brasil (Cavaleri, 2004).
La construcción del puente entre 1937 y 1945 significa un cambio en las consideraciones territoriales, en el “nacionalismo territorial” de cada país. Este nacionalismo, descripto por B. Anderson (1991), muestra efectivamente como aquella ideología fue desarrollada en las fronteras para diferenciarse del país vecino. El “nacionalismo territorial” y su comunidad imaginada se organizaron en dos polos: el mito de los territorios perdidos en el pasaje del virreinato a la república y el polo de los enemigos históricos (ibídem). Entonces se puede entender la fragilidad en la relación histórica entre ambos estados y como un vínculo material directo (tras casi un siglo de ferrocarriles en ambos países) fue el punto de partida de un cambio capital en las relaciones entre los países y entre los habitantes de las fronteras.

El segundo cambio fundamental en las relaciones se da con la creación del Mercosur. Con la implementación del mismo, en 1994, se anuncia la posibilidad de nuevas y numerosas oportunidades de desarrollo para las ciudades. El nuevo actor de la escena internacional produjo modificaciones en el espacio geográfico de las ciudades: el puente, símbolo de las economías que se integran deviene un punto de conflicto político y económico entre las ciudades, y entre las ciudades y los estados nacionales. Además, el ferrocarril pasa a jugar un rol dentro del mercado global, bajo el amparo de la regresión del estado nacional, afectando drásticamente la vida cotidiana de las ciudades que atraviesa. Finalmente el río como unión, expresa los cambios en las vidas cotidianas de los habitantes, los movimientos a través de la frontera, hasta el punto de convertirse en un símbolo de la integración cultural entre las ciudades.


La zona de la frontera Paso de los Libres – Uruguaiana es un punto clave en el Mercosur y figura en tres de los diez ejes de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suraméricana (IIRSA)2; sin embargo solamente en el eje Mercosur-Chile se planearon dichas inversiones3. Dentro de estos ejes, la infraestructura ferroviaria juega un rol fundamental; esta iniciativa propone inversiones multimillonarias por parte de los Estados y de bancos como el BID o el Banco Mundial. Debe remarcarse que el antiguo Ferrocarril Urquiza fue concesionado en 1999 a la empresa brasileña ALL (América Latina Logística). Con esta adquisición y la posterior compra del Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico, la empresa pasó a controlar monopólicamente todos los servicios de cargas entre el Estado de Río Grande do Sul (Brasil) y las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos, oeste de la provincia de Buenos Aires, sur de Santa Fe y Córdoba hasta San Luis y Mendoza, lo que le garantiza un monopolio en el transporte ferroviario entre Chile y Brasil, pasando por Argentina.
Entre los estudios más pertinentes sobre los ferrocarriles en Argentina, puede destacarse la obra de Ricardo M. Ortiz quien en 1946 describió detalladamente la funcionalidad de los ferrocarriles para la economía argentina. Es Roccatagliata en 1987 y posteriormente en 1998, quien vuelve a realizar una obra analítica y generalista sobre el rol del ferrocarril y su estado de situación. En este caso, y a diferencia de Ortiz, quien era ingeniero, Roccatagliata incorpora elementos de la geografía para analizar el transporte ferroviario. Entre las obras a destacar se encuentra también el libro de López y Wadell acerca de los 150 años de ferrocarril en Argentina. Su mayor aporte es describir la evolución histórica del propio ferrocarril. Posteriormente, será Benedetti (2002) quien incorpora un muestreo histórico/territorial para analizar la decadencia del sistema ferroviario argentino.
El puente ferroviario internacional puede ser visto como uno de los nodos de un tejido de redes, de lugares, de flujos, de estructuras geo-económicas que se desenvuelven a diferentes velocidades, una mezcla de orden y caos, de racionalidades ordenadores y transformaciones permanentes. El análisis propuesto, no se centra en la concentración o dispersión de las actividades económicas expresadas territorialmente, sino en el análisis de la integración de fragmentos de territorios a través de redes y la construcción de sistemas de jerarquías. El puente construido en 1946 adopta la función de centralidad, al constituirse en la bisagra entre dos áreas de influencia de una enorme transcendencia económica para los mercados mundiales, como productora de commodities.

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