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De puerto berrío a la quiebra: el ferrocarril de antioquia y los empresarios nacionales y extranjeros


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DE PUERTO BERRÍO A LA QUIEBRA: EL FERROCARRIL DE ANTIOQUIA Y LOS EMPRESARIOS NACIONALES Y EXTRANJEROS




Juan Santiago Correa R CITATION Fis02 \p 24-25 \l 9226

I.Introducción

En los últimos treinta años del siglo XIX se puede evidenciar en Colombia un incremento significativo en la contratación y construcción de líneas férreas. Hasta ese momento, sólo había sido terminada la línea del Istmo de Panamá controlada enteramente por el capital estadounidense y su operación era una de las más exitosas de América Latina (Correa, The Panama Railroad Co: inversión extranjera, imperialismo y desarrollo económico en Colombia (1850-1903) 2008); no obstante, los otros tramos que se construyeron en este período no configuraban un sistema de transporte nacional interconectado, sino que más bien buscaban conectar algunas zonas de producción de bienes exportables con el mercado internacional. En este sentido, a pesar de la precariedad de las vías construidas éstas significaron en todo caso mejoras importantes en el transporte con reducción en los tiempos y en los costos, lo cual tuvo un impacto en el auge exportador agrícola de principios del siglo XX.


Así, la construcción de los ferrocarriles significó un cambio fundamental en el desarrollo posterior del sistema de transportes del país, puesto que implicó el reemplazo parcial del transporte de carga por medio de mulas y de cargueros humanos y, con esto no sólo la reducción en los costos de transporte, sino una reducción inmediata en la inseguridad del transporte de las mercancías, pues estos medios de transporte tenían que afrontar peligros que no afrontaban los ferrocarriles y, permitió superar un serio limitante en el volumen total de mercancías que se podía transportar (Poveda, Dos siglos de historia económica de Antioquia 1979, 127).
Estos ferrocarriles tenía como objetivo primordial el de conectar las zonas productoras de artículos exportables con el mercado mundial, en la que Antioquia preveía una relación de doble vía, importando mercancías y exportando principalmente oro y más tarde café. Este tipo de construcción ferroviaria podía entenderse como un “movimiento del centro a la periferia” (Nieto Arteta 1999, 66), sólo cambió en la segunda y tercera década del siglo XX en la medida en que el mercado interno se desarrolló cada vez más, haciendo necesario la articulación por medio de los ferrocarriles de las diferentes zonas del país, dejando de ser un movimiento centrífugo a ser uno centrípeto (Bejarano 1982, 36). Además, desde la Colonia, Antioquia había mantenido fuertes vínculos con el comercio internacional y, el fortalecimiento de la comunicación entre las zonas productoras de productos agrícolas y mineros con el exterior era una prioridad para los gobiernos locales CITATION Fis02 \p 24-25 \l 9226 .
Para Antioquia, como en otras partes de América Latina, la importación de la tecnología férrea fue costosa y reflejó una intrincada relación entre gobiernos locales y nacionales con potencias extranjeras, y entre especuladores financieros, empresarios y el mercado internacional con profundas asimetrías. Así, el negocio ferrocarrilero no significó necesariamente el ingreso a la “modernidad” y sus promesas, sino a concesiones generosas que no siempre redundaron en el progreso del país y, además, se posibilitó un sinnúmero de reclamaciones legales de negociantes inescrupulosos que sólo buscaron firmar los contratos para luego demandar a la Nación por alguna razón y lograr cuantiosas indemnizaciones.
La escasez de capital disponible durante el siglo XIX, obligó a que, en Colombia, la construcción de ferrocarriles se hiciera mediante concesiones otorgadas tanto al sector privado nacional como al extranjero. Por supuesto, con el ánimo de hacer atractivas estas concesiones, las condiciones que se otorgaron fueron en extremo generosas en el otorgamiento de beneficios y garantías a la parte contratante y, dejaron en una situación muy débil a los gobiernos locales y al nacional, pues exigían muy pocos compromisos a cambio (M. T. Ramírez 2007, 385).
Esta situación se explica por el estado precario de las finanzas públicas en el siglo XIX, pues Colombia no sólo no contaba con una fuente estable e importante de ingresos fiscales, sino que el peso de la deuda externa desde la Independencia significó un lastre importante. Además, Colombia tuvo serios problemas de pago del servicio de la deuda que llevó a su suspensión total o parcial entre 1826-1844, 1850-1854, 1879-1896 y, 1900-1906 (Fischer 2002, 19).
Por supuesto, en un entorno de incertidumbre crónica en los pagos de deuda externa y, en un estado de confianza quebrantado, las expectativas de largo plazo eran bastante malas para cualquier inversionista importante en los mercados internacionales. Por esta razón, según Fischer, Colombia debió acceder a empresarios constructores de “segunda clase”, que carecían de preparación suficiente para acometer los proyectos ferroviarios en condiciones topográficas y climáticas difíciles (Fischer 2002, 32-33).
Esto generó un círculo vicioso en el cual había que otorgar generosas condiciones de contratación para atraer inversión extranjera, pero las condiciones contractuales exigían pocas seguridades a cambio. Por esto, la gran mayoría de los inversionistas abusó de estas grietas en los contratos para montar lo que Mayor (1999) denomina una “industria de reclamaciones” con poco interés en la construcción de la línea contratada.
Antioquia siguió en parte este modelo de construcción. De esta manera, frente a la imposibilidad de emprender con recursos propios la construcción de la línea, optó por subsidiar a inversionistas privados durante el inicio del proyecto con generosas concesiones y subvenciones, garantías de rendimientos, otorgamiento de extensiones importantes de tierras baldías, etc., CITATION Fis02 \p 24-25 \l 9226 con resultados más bien pobres. Siguiendo a Fischer, el proyecto fue diseñado como una vía larga, de más de 150 kilómetros CITATION Fis02 \p 24-25 \l 9226 , y tendría que afrontar los problemas similares a otras líneas en Colombia: efectos climáticos y topográficos sobre la construcción, oposición de ciertos grupos de interés en la región en busca de rentas, el pago irregular de dineros y subsidios, la consecución de los créditos necesarios, la calidad de los inversionistas extranjeros involucrados, entre otras (Fischer 2002, 8-9)
Sin embargo, la construcción y puesta en marcha del Ferrocarril de Antioquia ha marcado un ejemplo de la tenacidad y del espíritu empresarial en la región y, trabajar para la empresa fue un motivo no sólo de orgullo sino una señal de estatus entre la elite técnica y empresarial del departamento. Sin embargo, si se estudia el proceso de construcción de la obra este dista mucho de ser el ideal pues debió enfrentar diversos problemas que llevaron de un tiempo inicial estimado de construcción de ocho años a poco más de medio siglo, así como incumplimientos en los contratos, demandas internacionales, etc.
Además, a diferencia de otras grandes obras de infraestructura en Antioquia, el capital privado estuvo prácticamente ausente de la empresa. Sólo en la construcción del Ferrocarril de Amagá (que luego haría parte del Ferrocarril de Antioquia) se evidencia la iniciativa privada en sus inicios, aunque luego venderían la propiedad de la empresa al departamento. La sección del Nus, desde Puerto Berrío hasta el paso de La Quiebra (109 kilómetros) fue una difícil empresa que tardó un poco más de treinta años en ser terminada. En ésta estuvieron involucrados empresarios extranjeros y el gobierno regional y nacional, obteniendo resultados diversos en medio de un clima malsano, una topografía difícil, incumplimientos, guerras civiles, demandas, etc. No obstante, llegar a La Quiebra sólo significó tener que esperar hasta finales de la década de 1920 para poder conectar completamente por ferrocarril a Puerto Berrío con Medellín.
No obstante, es innegable el impacto cultural que la empresa produjo en los antioqueños, identificándola con el “empuje paisa” a pesar de haber estado bajo control extranjero durante una parte importante de su desarrollo. Esto ha hecho que muy pocos autores exploren los problemas que los contratos generaron para las precarias condiciones fiscales del siglo XIX, ni se exploren a profundidad la redistribución y concentración de la tierra que se produjeron a partir de la apertura de los trabajos de construcción.
Sobre el estudio de los ferrocarriles en general, hubo una intensa actividad hacia mediados del siglo XX, en particular por parte de académicos estadounidenses que realizaron sus disertaciones doctorales en las décadas de 1940 y 1950 y, con menor intensidad en las dos décadas siguientes CITATION Fis02 \p 24-25 \l 9226 . Además, como es usual, las efemérides suelen traer consigo nuevos trabajos que celebran el acontecimiento de turno. Esta práctica no fue ajena al Ferrocarril de Antioquia y, por esta razón, en el centenario del inicio de la construcción, en 1974, se publicaron trabajos de diversas calidades, entre los que se destacaron los de Echeverri, Bravo y Poveda.

Sin embargo, estos trabajos suelen ser panegíricos sin mayor rigor académico que exaltaron la “obra magna” y al héroe Cisneros sin profundizar en análisis más rigurosos y, se debió esperar hasta los trabajos de Arias de Greiff (1986 y 2006), Mayor Mora (1999), Fischer (2001) y Restrepo (2004), para encontrar una aproximación más profunda a los temas de la construcción, el entorno económico y las prácticas empresariales relacionadas con la construcción de líneas férreas en Colombia y, en particular las del Ferrocarril de Antioquia, y sobre el empresario cubano estadounidense Francisco Javier Cisneros.


En este texto, además de los temas relacionados a la construcción, se analizará el papel de los inversionistas extranjeros en la empresa; el impacto territorial que tuvo la ejecución de la obra; las consecuencias de las guerras civiles sobre el proyecto y su operación; y el juego político entre la elite regional, el gobierno nacional y el Ferrocarril de Antioquia. Para esto, el texto se ha dividido en dos secciones: la primera abarca el período en el cual Francisco Javier Cisneros estuvo al frente de la empresa y, en la segunda se analizará el proceso desde la salida de Cisneros hasta la culminación de la Sección Nus en el paso de La Quiebra.


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