Descargar 213.43 Kb.


Fecha de conversión04.05.2018
Tamaño213.43 Kb.

Descargar 213.43 Kb.

Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015





BORRADOR DE LA COMISIÓN DE FOMENTO CELEBRADA EL DÍA

26 DE FEBRERO DE 2015

Se abre la sesión a las dieciséis horas y treinta minutos.
La señora PRESIDENTA: Buenas tardes. Se abre la sesión de la Comisión de Fomento del día de hoy.

En primer lugar, someto a aprobación el acta del día 9 de febrero del 2015, que ha sido repartida y sobre la que no hemos recibido ninguna objeción.

¿Se puede aprobar por asentimiento? (Asentimiento).

Queda aprobada.

COMPARECENCIA DEL SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA, D. JULIO GÓMEZ-POMAR RODRÍGUEZ, ANTE LA COMISIÓN DE FOMENTO, PARA INFORMAR SOBRE LA ENTRADA DE CAPITAL PRIVADO EN AENA, S.A.

(Núm. exp. 713/001030)

AUTOR: GOBIERNO


La señora PRESIDENTA: El siguiente punto del orden del día es la comparecencia del secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, don Julio Gómez-Pomar Rodríguez, para informar sobre la entrada de capital privado en AENA. El autor de esta solicitud de comparecencia es el Gobierno.

Antes de dar la palabra al secretario de Estado, quiero darle la enhorabuena porque es la primera vez que comparece en esta comisión, tras su reciente nombramiento. También le damos la bienvenida y le agradecemos su amabilidad por buscar un hueco en su agenda -las gestiones que se han hecho con el ministerio siempre han sido muy bienvenidas-. Ha sido muy ágil, y tenemos que agradecérselo.

Como saben sus señorías, el Gobierno puede intervenir por tiempo ilimitado. Después habrá un turno de portavoces, de menor a mayor, de diez minutos -les ruego que se ajusten al tiempo, aunque ya saben que lo controlo bien-. De nuevo tendrá la palabra el secretario de Estado, también por tiempo ilimitado. Y posteriormente habrá un segundo turno de portavoces, de cinco minutos, tras el cual cerrará la comparecencia don Julio Gómez-Pomar.

Tiene usted la palabra.


EL señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez-Pomar Rodríguez): Muchas gracias, señora presidenta, por sus palabras. Señorías, buenas tardes.

Comparezco ante la Comisión de Fomento del Senado para explicar el proceso de entrada de capital privado en AENA. Posteriormente, en el orden del día está prevista la contestación a una serie de preguntas que se formulan al Gobierno sobre distintos temas relacionados con el Ministerio de Fomento.

El sistema aeroportuario español está configurado en torno a AENA, y es un sistema clave para la economía española. Aparte de la importancia en el desplazamiento de ciudadanos y en la conectividad territorial, es una pieza esencial de nuestra principal industria: el turismo, ya que cuatro de cada cinco turistas que nos visitan entran en España por avión.

Como sus señorías conocen bien, el turismo es uno de los elementos que está en la base de nuestra recuperación económica, como lo demuestra el hecho de que en 2014 nuestros aeropuertos hayan recibido casi 196 millones de pasajeros, un 4,5% más que en 2013. Esta tendencia positiva continúa a lo largo del mes de enero, con 11,5 millones de pasajeros, un 5,3% más que en enero de 2014.

Por otra parte, AENA es hoy en día una empresa pública viable gracias al trabajo y el esfuerzo que hemos realizado en los últimos tres años. Permítanme sus señorías que les dé algunos datos que aseveran esta información. En 2013, AENA entró en rentabilidad por primera vez, alcanzando un beneficio neto de 597 millones de euros. Ha duplicado el resultado bruto de explotación en dos años, pasando de los 883 millones de 2011, a 1610 millones, en 2013. Hasta septiembre de 2014 el ebitda obtenido por la empresa también ha aumentado un 15,4% con respecto al mes de septiembre de 2013, alcanzando 1463 millones de euros. Se ha mejorado la eficiencia en la gestión, con un recorte del gasto de 319 millones de euros entre 2011 y septiembre de 2014. Se ha mejorado la generación de caja, al pasar de menos 511 millones de euros, en 2011, a 1066 millones, según datos de septiembre de 2014. Me refiero a datos de septiembre de 2014, pues es la fecha en la que se cierra, a efectos del proceso de entrada de capital privado en la compañía, la contabilidad para la emisión de las comfort letters. Y se ha mejorado la relación deuda−ebitda, que pasó de 13,8 veces, en 2011, a 6,1, en junio de 2014. El saneamiento financiero de AENA era, pues, un requisito indispensable para poder afrontar un proceso de entrada de capital privado con todas las garantías.

En este marco general, la razón del Gobierno para incorporar el capital privado en el accionariado de AENA tiene que ver con un doble objetivo: por una parte, garantizar la integridad de la red del sistema aeroportuario español y, por otra, fortalecer y racionalizar su gestión. Porque, señorías, el modelo elegido para AENA es muy diferente del que estuvo a punto de realizarse en 2011. En aquel momento se aprobó la creación de dos sociedades concesionarias de los aeropuertos de Madrid−Barajas y Barcelona−El Prat. Se trataba de dos sociedades mercantiles cuyo 90% del capital pasaba a manos privadas. Estas sociedades privadas asumirían la gestión de los respectivos aeropuertos. Además, las competencias que correspondían al Estado como concedente las perdía en favor de otras dos sociedades, cuya creación no llegó a constituirse.

Para este Gobierno la red de aeropuertos es estratégica, ya que, como les decía, es la garantía de la vertebración territorial del país, de la movilidad de los ciudadanos, y la que soporta la infraestructura del transporte de la industria turística. Por ello, nuestro modelo de entrada de capital privado mantiene la integridad de la red de los aeropuertos españoles.

Creemos, señorías, que este modelo en red es el que mejor puede satisfacer los intereses generales por varias razones. En primer lugar, porque permite aprovechar las economías de escala derivadas del mayor tamaño del ente gestor. Como sus señorías saben, el mercado relevante para la competencia aeronáutica no es el mercado nacional o el mercado regional, sino el mercado europeo o un mercado de base mundial. Y en este marco geográfico las posibilidades de competir desde las economías de escala de una red son mucho mejores que desde aeropuertos concretos o redes fragmentadas. En segundo lugar, se garantiza la viabilidad de la red aeroportuaria, evitando la desaparición a medio plazo de los aeropuertos menos rentables pero que son necesarios para garantizar el desplazamiento de los ciudadanos, la vertebración territorial y el mantenimiento económico y social de sus respectivas áreas de influencia. En tercer lugar, las compañías aerolíneas, especialmente las de bajo coste, tienen por su elevada movilidad un gran poder negociador frente a los aeropuertos que puede redundar en perjuicio de la movilidad o comodidad de los ciudadanos. Pues bien, con una configuración en red la posición de AENA es mucho mejor, tanto para garantizar los intereses generales frente a la presión de las aerolíneas, como para conseguir un equilibrio económico acorde con el servicio prestado. El elemento complementario necesario para garantizar estas ventajas es una regulación jurídica que garantice la oferta, el servicio y los precios. Es lo que hemos hecho con el nuevo marco regulatorio. A este marco se someten la totalidad de los aeropuertos a través del documento de regulación aeroportuaria, DORA, cuya aprobación corresponde al Consejo de Ministros, y en el que se determinarán los estándares de capacidad de las infraestructuras y de calidad del servicio, las inversiones previstas por periodos de cinco años, los niveles máximos anuales de ingresos por pasajero, y los incentivos o penalizaciones por el servicio prestado.

En cuanto a la red de aeropuertos –y me gustaría extenderme algo más en este punto, especialmente aquí, en el Senado, Cámara de representación territorial-, el papel de las comunidades autónomas y de las entidades locales es fundamental. En nuestro modelo de entrada de capital privado en AENA no solo hemos garantizado la integridad de la red, sino que también hemos reforzado su condición de garante de la cohesión territorial a través de los comités de coordinación aeroportuaria. Como saben sus señorías, los comités aeroportuarios se crearon por el Real Decreto Ley 13/2010, de 3 de diciembre, y se establecieron como órganos de colaboración entre el Estado y las comunidades autónomas en materia de políticas aeroportuarias, coordinación, urbanística y medioambiental, servidumbres aeronáuticas y conectividad de los aeropuertos y desarrollo de rutas aéreas. Esta norma, sin embargo, no tuvo más recorrido; ni se desarrolló el reglamento de su composición y funcionamiento ni se constituyeron los comités. Fue este Gobierno el que estableció en el Real Decreto Ley 20/2012, de 13 de julio, de medidas para garantizar la estabilidad presupuestaria y de fomento de la competitividad, su estructura básica, su ámbito de competencia y sus funciones. Lo hicimos con una visión amplia, pues propusimos que su estructura obedeciera a la de unos órganos de participación de las tres administraciones: general, autonómica y local, y también de los agentes económicos y sociales. Esta visión también la hicimos extensible al número de funciones atribuidas, así como al de representantes fijados para el comité, por cuanto de los once miembros entonces propuestos solo cuatro correspondían a la Administración General del Estado, representantes que, con la Ley 18/2014, de 15 de octubre, de aprobación de medidas para el crecimiento, la competitividad y la eficiencia, han pasado a ser trece con el fin de ampliar la presencia de los agentes sociales.

En cuanto a las funciones, el abanico competencial que los comités tienen atribuidos les dota de una gran capacidad de iniciativa a la hora de impulsar la conectividad de cada uno de los territorios en los que se asientan. A día de hoy la totalidad de los comités están constituidos, se han celebrado las reuniones estatutarias previstas reglamentariamente, y muchos de ellos ya están trabajando en propuestas concretas. En todos los casos se han evaluado los mercados potenciales, tanto de naturaleza turística como empresarial, que podrían justificar la apertura de nuevas rutas. Y se han iniciado los contactos con diferentes compañías aéreas con el fin de llegar a acuerdos con ellas.

Permítanme que les hable de algunos casos concretos. En el comité aeroportuario del País Vasco se han elaborado tres planes de marketing para cada uno de los aeropuertos de la comunidad. El de Canarias ha diseñado sendos planes de marketing para cada uno de los aeropuertos insulares. Lo mismo sucede en la Comunidad de Madrid, que ya ha aprobado su plan bienal para la promoción de rutas del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid−Barajas, o en el del Principado de Asturias, que ha elaborado un plan de choque para impulsar la actividad del aeropuerto.

Quiero recalcar con todo ello que estamos garantizando que las administraciones territoriales están llamadas a tener un papel fundamental en la futura AENA, papel que ya es visible en los casos que les he mencionado.

Voy ahora a relatarles brevemente los pasos principales del proceso de entrada de capital privado en AENA. El actual proceso, que ya estaba previsto en el Real Decreto Ley 13/2010, se puso en marcha con total transparencia a través del Real Decreto Ley 8/2014, de 4 de julio, y la consiguiente Ley 18/2014, de 15 de octubre. En estas normas se procede también a la segregación entre AENA, sociedad anónima, y Enaire, que, como ente público empresarial poseedor del 100% de las acciones de AENA, fue declarado el agente privatizador. En su seno se ha constituido la comisión de dirección de todo el proceso, con todas las funciones ejecutivas necesarias para su desarrollo, presidida por mí mismo, como presidente de Enaire, e integrada por la Oficina Económica del Presidente del Gobierno, por el Ministerio de Economía y Competitividad y por el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas. La comisión fijó el pasado 8 de julio las bases del proceso, que se articula en dos fases: una primera, para la venta de hasta un máximo del 21% del capital de AENA a unos socios de referencia, y una segunda, desarrollada en paralelo, consistente en una OPV, en principio del 28% del capital de AENA, o si no se llegase a colocar el 21% a través del proceso de socios de referencia del sobrante de dicho proceso, de manera que se alcance una total colocación con ambos procesos de hasta un máximo del 49% del capital de AENA.

La selección se llevó a cabo en dos fases, de invitación y selección propiamente dicha. La fase de invitación fue superada por cuatro solicitantes, que fueron invitados por Enaire a acceder a la fase de selección. Se trataba, como es conocido, de la Corporación Alba, de Faero, del Grupo Ferrovial, The Childrens Investment Fund Management, TCI, y de Norges Bank. La selección de socios de referencia, de conformidad con el pliego, se realizó sobre seis criterios: el precio máximo o CAP ofertado por acción. En caso de que el precio de la OPV fuese superior al precio máximo o CAP ofertado por un inversor de referencia, como así ha ocurrido finalmente, quedarían excluidos de la privatización y se extinguiría este contrato de compraventa. Segundo, el respaldo a la OPV y las características de crédito del inversor. Tercero, el mantenimiento de la inversión. Las ofertas deberían incluir un compromiso de mantenimiento de la inversión de, como mínimo, un año. Cuarto, la prima sobre el precio de la OPV. Quinto, la amplitud de la horquilla de compra. Y sexto, el posible compromiso de no adquisición de acciones adicionales.

Finalmente, solo presentaron ofertas Corporación Alba, Faero y TCI. Tras la evaluación de las ofertas, siguiendo los criterios anteriores, la comisión de dirección del proceso, en su reunión del 14 de octubre de 2014, acordó realizar la adjudicación del 21% del porcentaje de acciones de la siguiente forma: Corporación Alba, 8%; Faero, Ferrovial, 6,5%; y TCI, 6,5%. Una vez efectuada la adjudicación a los socios de referencia por el importe máximo destinado a esta fase, del 21% del capital social de AENA, el alcance de la OPV se circunscribía en principio al 28% restante. Pero, como sus señorías conocen y he señalado, el precio finalmente de la OPV fue superior al precio máximo o CAP ofertado por todos los socios de referencia, por lo que la fase de OPV alcanzó finalmente el conjunto del 49% del capital social de AENA.

La OPV se ha estructurado en dos tramos: un tramo institucional para inversores cualificados, que representa el 90% del total de la OPV, y un tramo minorista, que representa el 10% de la OPV, con una subdivisión en dos subtramos: el subtramo minorista general, que representa un 90% del tramo minorista, y un subtramo para empleados, que representa inicialmente el 10% del tramo minorista. Para el desarrollo de estas actuaciones se constituyó el correspondiente sindicato bancario, en el que participaban, entre otros, los cinco coordinadores globales de la operación. Asimismo, para la colocación del tramo minorista como entidades colaboradoras participan la práctica totalidad de las entidades financieras españolas.

Permítanme, señorías, referirme brevemente al proceso de determinación del precio de la OPV. Inicialmente, tras los informes emitidos por los analistas, y a la vista de la propuesta presentada por los coordinadores globales contratados, los llamados bookrunners y los asesores financieros de la operación, la comisión de dirección, en su reunión del pasado 21 de octubre de 2014, fijaba la propuesta de rango de precios entre los 41,5 euros y los 53,5 euros por acción. Posteriormente, el 20 de enero, antes de someter a la CNMV el folleto definitivo, la comisión, nuevamente, y ante la evolución de los mercados y los informes de los analistas, fijó un nuevo rango de precio por acción entre 43 y 55 euros. Iniciado el período de prospección de mercados el 26 de enero, el primer día se vieron cubiertos los libros de órdenes, hasta el punto de que la CNMV solicitó a la compañía la publicación de un hecho relevante relativo a la excelente acogida, hecho que se hizo público el 27 de enero.

Tras el análisis de la oferta de compra de acciones, la comisión decide de nuevo modificar el rango, fijándolo entre 7950 y 8700 millones de valor propio, de equity value, lo que representa un nuevo rango de precios por acción, entre 53 y 58 euros por acción. El 9 de febrero se dictaminó el precio de la operación en el punto máximo de esta nueva horquilla, 58 euros por acción, y se suscribió el contrato de aseguramiento con las entidades coordinadoras.

Les expongo, a continuación, los resultados de colocación del tramo institucional y del tramo minorista. Sobre el total de 150 millones de acciones, el 28% inicial de la OPV se refería a 42 millones de acciones. Con la incorporación de las acciones de los socios de referencia, finalmente la OPV abarcaba un conjunto de 73,5 millones de acciones, el 49% del capital social, de los que al tramo institucional correspondieron 63 millones de acciones, al subtramo de empleados, 119 434 acciones, y al subtramo minorista, 3 698 748 acciones. La suma da un total de 66 818 182 acciones que, sumadas con el denominado green shoe, de 6 681 818 acciones, el 10%, arroja el total referido de los 73,5 millones de acciones.

El tramo institucional se colocó en su totalidad. Para el subtramo de empleados se colocaron todas las peticiones válidas, pasando el resto no colocado al subtramo minorista, subtramo que fue colocado también en su totalidad. Para el subtramo de empleados se recibieron 843 peticiones válidas por un importe de 6 341 092 euros. Estas peticiones se han convertido a títulos, dividiendo cada petición entre 52,20 euros, precio máximo de la oferta minorado por el descuento del 10%, quedando la demanda en este subtramo en 119 434 acciones, que se han adjudicado en su totalidad.

El 11 de febrero se inició la cotización de AENA en bolsa. Creo, señorías, que la demanda que ha habido para la compra de acciones de AENA y la evolución de su cotización es una muestra de la confianza de los mercados en relación con la compañía y creo también que para la economía de nuestro país. Además -permítanme que insista en ello-, este proceso se ha realizado manteniendo el principal activo de AENA, que no es otro que la configuración de la red de aeropuertos como garante de la vertebración territorial, la movilidad de los ciudadanos y el soporte de la actividad esencial del sector turístico. AENA ha sido, es y será una empresa con mayoría de capital público, pero estoy convencido de que con la entrada de capital privado se abre una gran oportunidad, va a servir de palanca para fortalecer y racionalizar su gestión, prestando un servicio público garantizado por la presencia mayoritaria del Estado y por el nuevo marco regulador que nos hemos dado.

Muchas gracias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.

Iniciamos ahora el turno de portavoces, como habíamos acordado, empezando las intervenciones de menor a mayor.

Por el Grupo Mixto, tiene la palabra el senador Quintero.
El señor QUINTERO CASTAÑEDA: Muchas gracias, señora presidenta.

Muy buenas tardes, señor Gómez-Pomar, secretario de Estado. Bienvenido a esta Cámara por primera vez. Quiero empezar diciendo -y seré reiterativo, porque he leído muy atentamente su comparecencia en el Congreso y las intervenciones de todos los grupos- que llevamos más de año y medio solicitando que viniera a esta Cámara la ministra o el secretario de Estado para explicar el proceso de privatización de AENA. Y ha venido cuando todo ya está hecho. Y no me responda diciendo que la ministra ha acudido a esta Cámara a contestar preguntas. Ha venido porque le hemos preguntado, y es obligación de la ministra venir –faltaría más-, pero creo que era fundamental que compareciera en esta comisión. Creo que el respeto a la Cámara -yo se lo tengo a usted y a todo su Gobierno, evidentemente, y con respeto quiero hacer mi intervención- suponía venir a tratar el mayor proceso de privatización de los últimos años, de una parte importante, el 49%, de la entidad pública de mayor tamaño que tenía el Estado. Y como es algo de presente y de futuro, hubiera sido bueno compartir con los demás grupos el modelo que se quería, en lugar de hacerlo unilateralmente -con su mayoría, legítima-, sin contar con los grupos y las comunidades autónomas.

Usted ha hablado de algo que es muy cierto, y le doy toda la razón: de la importancia que tienen la vertebración, la movilidad ciudadana y el turismo, y yo vengo de una comunidad autónoma en la que gran parte del producto interior bruto procede del turismo. Hay islas, como Lanzarote y Fuerteventura, en las que el 50% del PIB, directo o indirecto, proviene del turismo. Y si a los insulares, como los canarios, nos hablan de movilidad y no nos hablan de aeropuertos, mal vamos. Evidentemente, estamos en contra de cualquier proceso de privatización, ya sea del 1, del 49 o del 100% de los aeropuertos. ¿Por qué? Porque vamos a estar en manos de intereses privados, legítimos, sí, como es ganar dinero -para eso está la empresa privada-, y no de unos intereses comunes, como son nuestros aeropuertos.

Yo no le voy a rebatir ninguno de los datos que usted ha dado; vengo en calidad de portavoz de un grupo político, representando a los ciudadanos, que están muy preocupados. Y es que los canarios y canarias no solo nos movemos por motivos de ocio o turismo, sino también por motivos sanitarios para operarnos-, para ir a trabajar diariamente, para hacer deporte, para ir al teatro… Para cientos y cientos de cosas. Lo que se hace cotidianamente en la Península mediante el coche, la moto o la bicicleta nosotros lo hacemos cogiendo el avión. Y eso no se ha arreglado.

Usted ha hablado del DORA, del documento de regulación aeroportuaria, y ha dicho: se determinará... Pero, señor secretario de Estado, ese documento ya tendría que haber estado hecho, realizado, y asegurado para que cuando entrara el capital privado se supiera, por ejemplo, si se va a ampliar la pista del aeropuerto de El Hierro, a lo que se comprometió la ministra hace una semana con el alcalde de Valverde, del Partido Popular, o como el señor presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, dijo en su visita a El Hierro. Se va a ampliar, ¿sí o no? Nos gustaría saberlo. ¿Va a ampliar la pista del aeropuerto de Lanzarote? ¿Va a ampliar el horario del aeropuerto de Fuerteventura? ¿Vamos a abrir la terminal del aeropuerto Sur, que está casi terminada? ¿Están finalizados los planes directores de los aeropuertos para los próximos diez o quince años? Eso es lo que nos gustaría saber, y eso no está en el DORA. Y repito que usted ha dicho: se determinarán... ¿Sobre qué base? Usted sabe mejor que yo que los planes directores que se hicieron hace muchos años han configurado que hoy los aeropuertos canarios estén actuando como lo están haciendo: en perfectas condiciones, y estén adaptados a lo que hoy se persigue. Pero si no somos capaces de hacer una inversión para colocarnos dentro de diez o quince años en una posición aventajada sobre otros destinos nos quedaremos a la cola porque no podremos dar el servicio y las comodidades que los viajeros nos merecemos.

Señor secretario de Estado, usted ha hablado de las comunidades autónomas en los comités y que Canarias era un modelo de marketing. Sí, ha hablado con la directora general de Trasporte. Evidentemente, es un modelo de marketing. Pero en Canarias nos preocupa que un viaje de 30 minutos salga actualmente a 160 o 170 euros. ¿Le parece lógico para ir a trabajar? ¿Y para ir a operarse? Para que los estudiantes puedan ir a la universidad –solo tenemos dos, no pretendemos tener una en cada isla; eso sería infumable económicamente- ¿le parece lógico que las familias paguen 160 euros? Ese es el problema que tenemos en Canarias.

En cuanto a los precios medios, la ministra dice que han bajado un 2%. Bien, si hoy planifico un viaje para dentro de dos o tres meses puedo conseguir una tarifa plana, pero cuando tengo que viajar por obligación, no puedo por vía terrestre, y debo coger un avión dentro de tres horas o mañana, un billete a Tenerife me cuesta hoy 400 euros. Y lo tengo que hacer porque no puedo ir por carretera. Ese es el problema de los canarios, ese es el problema real. ¿Eso está contemplado en el modelo de privatización? Y no le hablo de números, pero podemos hablar de beneficios. Me pueden decir que un aeropuerto como el de El Hierro no es rentable. Es rentable socialmente. Pero si hablamos de rentabilidad, hablemos de toda Canarias. ¿Son rentables los ocho aeropuertos canarios? Si, lo dice su propio ministerio. En conjunto, hubo 280 millones de beneficios en 2014, con las pérdidas de La Gomera y El Hierro. Los demás son rentables. Asumen la pérdida de El Hierro y encima generan beneficios. Perfecto. ¿Por qué no utilizamos esos beneficios en bien de los ciudadanos, para abaratar los precios o para mejorar las infraestructuras? No lo entendemos.

Esas son mis preguntas de hoy, señor secretario de Estado. Se las planteo con todo el respeto del mundo, evidentemente, pero son mis preguntas. ¿En contra de la privatización? Sí. Y me gustaría que me respondiera a lo que le he planteado. ¿Se va a garantizar, por ejemplo, que baje el precio de los billetes de avión? ¿Se van a garantizar las inversiones prometidas, y de las que yo le he hablado, en los aeropuertos canarios? A eso es a lo que me gustaría que hoy me respondiera. E insisto en que un proceso tan importante como es la venta del 49% de AENA, y al ser los aeropuertos básicos para Canarias, no tendría que haberse hecho nunca en solitario por un partido y un gobierno sin contar con las comunidades autónomas. Porque usted dice que ha contado con ellas en los comités. Pues dígame qué competencias tienen en los comités. Si el comité de Canarias le dice que hay que abaratar los precios, ¿lo hará? ¿Es vinculante? No. Si le dice que tenemos que abrir una ruta entre El Hierro y Fuerteventura, ¿es algo vinculante? No; no lo es. Por tanto, ¿se ha contado con las comunidades autónomas? Con la canaria, no. Se ha hablado ahora, cuando todo está hecho, pero nunca se ha hablado para comentar cuál es el mejor modelo de la red de AENA, como le gusta decir a usted, o el mejor modelo de la red de aeropuertos canarios, como nosotros la llamamos Me gustaría, señor secretario, que me contestara a las preguntas que le he hecho.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Quintero.

A continuación, por el Grupo Vasco en el Senado, tiene la palabra la senadora Iparragirre.


La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Muchas gracias, señora presidenta. Buenas tardes.

Quiero dar la bienvenida y manifestar mi agradecimiento al secretario de Estado de Infraestructuras y, a la vez, con el mismo respeto y la misma educación, manifestar el descontento por las formas y los tiempos de esta comparecencia. Mire, yo soy educadora infantil de profesión, y le aseguro que si algo he manifestado e intentado implementar a lo largo de toda mi trayectoria de muchos años de docencia es que, de la misma manera que a mis niños pequeños les he pedido respeto, a ellos yo les debía exactamente el mismo. ¿Por qué digo esto? Porque no me parece de recibo que esta comparecencia no se haya sustanciado en tiempo y forma. Ya lo ha dicho el portavoz canario que me ha precedido en el uso de la palabra: esta comisión había solicitado en reiteradas ocasiones -y, como es lógico, antes de que finalizara el proceso de privatización- una comparecencia para dar las explicaciones oportunas sobre los motivos y todo el proceso que se iba a realizar. Y tiene que ser hoy. Y no nos olvidemos de que la fecha de inicio de la cotización fue el pasado 11 de febrero y, paradójicamente, a esa misma hora estábamos debatiendo en esta Cámara una moción en torno a ese asunto. Es a eso a lo que me refiero cuando hablo de la falta de respeto a la democracia parlamentaria. No obstante le reitero mi agradecimiento por su exhaustiva exposición sobre cuáles han sido los pasos dados –o la mayoría de ellos− en el procedimiento de contratación de esta operación para la privatización de AENA.

Quiero manifestar que sí que he echado de menos un planteamiento en el que se expusieran más las razones políticas que han llevado al Gobierno a poner en marcha una operación de este carácter; razones políticas que, por otra parte, en mi grupo hemos manifestado ante este proceso de privatización en diversas ocasiones. En términos políticos entendemos que lo que está en cuestión aquí es el modelo aeroportuario por el que opta el Gobierno, que tiene como base dos posicionamientos, para nosotros de gravedad irreversible, y que además hemos visto consumados en la formalización del proyecto: la quiebra de las legítimas aspiraciones de mi grupo con respecto a la posibilidad de gestionar nuestros aeropuertos. Es un proyecto que en el caso concreto de Euskadi ya está diseñado, se fundamenta en un aeropuerto, 3 terminales y una estrategia de diversificación que puede posicionar adecuadamente nuestras terminales para no tener problemas; problemas que, por ejemplo, sí que se están registrando en el aeropuerto de Foronda. Pero el proyecto que ustedes han lanzado, que además contraviene las directrices marcadas por la Unión Europea y, por supuesto, por los más contrastados y eficientes sistemas de gestión aeroportuaria, ese modelo que ustedes plantean, es único en Europa –ya lo he manifestado en otras ocasiones−, nada tiene que ver con lo que están haciendo en otros países que dan participación tanto a las autoridades regionales como a las propias cámaras de comercio o a otros agentes económicos relevantes, que creemos pueden ser incentivadores, precisamente, de esa actividad aeroportuaria y, por lo tanto, de la conectividad y de la competitividad de los territorios y de las regiones.

Como ya conocen, señorías, el estatuto de autonomía de nuestra comunidad asume la gestión de los aeropuertos de interés general cuando el Estado no se reserve su gestión directa. La verdad es que a finales de los setenta, cuando eran redactados y pactados, nadie podía imaginar que recurriendo a disculpas de índole administrativa en la definición de cuándo una sociedad mercantil se mantiene en el sector público, cuándo es pública, cuándo es público−privada, se vetaría la competencia autonómica de gestión aeroportuaria en un escenario en el que el 49% del capital de la sociedad gestora es privado. De hecho, en los términos del pacto estatutario, la única alternativa a la gestión integral de los aeropuertos por el Estado era la gestión autonómica de los mismos y no su privatización. Esa fue la base del pacto de convivencia constitucional y estatutario que con este proyecto se está rompiendo, por el continuo desvalor de los estatutos de autonomía, que constituye ya una seña de identidad de la política territorial de este Gobierno. Además, el proyecto quiebra toda opción de gestión individualizada de estos aeropuertos. El Gobierno dice basarse legalmente en el Real Decreto Ley 13/2010, pero oculta que en el preámbulo del propio decreto se subraya como propósito normativo abrir vías para la gestión individualizada de los aeropuertos a través de la creación de filiales o del otorgamiento de concesiones de gestión; vías en las que cabría aunar ambos propósitos: eficiencia y participación autonómica. Esta gestión individualizada por aeropuerto es un modelo común en Europa –lo he mencionado anteriormente−, donde no existe el planteamiento monopolístico que mantiene el Estado, embozado en un interés general que, en realidad, abandona en favor del interés del inversor privado. A nuestro entender, señorías, el modelo elegido acabará teniendo problemas en materia de defensa de la competencia, lo que a su vez terminará acarreando profundas y graves repercusiones para el futuro del servicio aeroportuario del Estado español, porque desde el punto de vista de la competencia o concurrencia este proyecto es contrario a la política europea de libre acceso a las infraestructuras y consolida una forma de monopolio que no superaría, ni de lejos, la supervisión de la Comisión Europea ni la del Tribunal de Justicia de la Unión Europea.

Por todo ello, por la preocupación que en nombre de mi grupo he manifestado sobre el modelo de gestión aeroportuaria, me gustaría, y aprovechando la oportunidad de la comparecencia que usted hoy nos ofrece aquí, finalizar mi intervención con una pregunta: ¿cómo va a afectar el proceso de privatización de AENA al desarrollo de las transferencias en materia de aeropuertos a aquellas comunidades autónomas que en sus estatutos tienen ya recogida esta competencia? Ha hecho alguna mención también a los acuerdos ya aprobados en los comités de coordinación, en el caso del País Vasco sobre los planes de marketing, pero, en concreto, sí me gustaría que me respondiera a ello.

Reitero, quizás, mi desencanto o mi desacuerdo por las formas en las que el proceso se ha llevado a cabo, pero también le agradezco su exhaustiva exposición de datos.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Gracias, senadora Iparragirre.

Por el Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de Catalunya, tiene la palabra el senador Martí.


El señor MARTÍ JUFRESA: Muchas gracias, señora presidenta.

Buenas tardes, señorías; buenas tardes, señor secretario de Estado. Es un placer debatir con usted y más de este tema, aunque sea, como decimos en catalán, a misas ditas, y en castizo, con todo el pescado vendido, y nunca mejor dicho. Pero aun así, creo que es no solo una obligación, sino, en este caso, como digo, un auténtico placer contrastar puntos de vista tan diferenciados entre la posición del Gobierno y de los grupos de la oposición y, por tanto, dar sentido a esta Cámara y, en definitiva, a la pluralidad política de nuestro país.

Usted ha dicho, y me voy a centrar básicamente en las razones que el Gobierno esgrime para la privatización de este 49% de AENA, que iba a servir para garantizar la integridad de la red, fortalecer la gestión y racionalizarla, tener la capacidad de ubicarse en base a grandes paquetes, resistir mejor la presión de las aerolíneas, etcétera. Mi impresión, mi convicción, es todo lo contrario y voy a intentar demostrárselo en esta breve intervención.

Pero quisiera empezar por dos cuestiones más de procedimiento que también se han abordado. La primera, −que me parece absolutamente incoherente y demostrador de que en realidad las intenciones políticas del Gobierno son otras distintas a las que usted dicho−, que no se haya aprobado la DORA. Me parece inconcebible iniciar el proceso de privatización antes de que la DORA esté aprobada. Es, para mí, la prueba del 9 de que su modelo responde, en realidad, a otro planteamiento, que es el de la privatización total de AENA. Y, además, hay otra cuestión que creo que también vale la pena recordar y es que en los Presupuestos Generales del Estado para 2015 no figuran en la partida de ingresos los ingresos fruto de esta privatización, cuando se sabía perfectamente que iba a producirse y en qué magnitud iba a hacerlo. De manera que el Gobierno se está autootorgando un cheque en blanco de 4200 millones, cosa que va totalmente en contra de lo que debe ser la gestión presupuestaria de una Administración de un Gobierno de un país.

Pero dicho esto, como les decía, voy a centrarme en las razones que pueden llegar a impulsar esta privatización, todavía no mayoritaria, pero sí del 49% del ente gestor aeroportuario español.

¿Qué aporta? ¿Qué mejoras va realmente a aportar esta privatización a los clientes, a los usuarios, ya sean españoles o extranjeros, como turistas o visitantes, y a los territorios en los que están instaladas estas infraestructuras? Primero: ¿bajadas en los precios para los viajeros? ¿Usted, realmente, se cree esto, señor secretario de Estado, que el hecho de que el 49% del capital de AENA esté en manos privadas tiene algo que ver con los precios que se vayan a fijar en los viajes? Es absolutamente increíble. En todo caso, el ejemplo de Canarias, que el compañero, senador Narvay Quintero, ha explicado repetidísimas veces en esta Cámara, lo demuestra.

Segundo: mejores servicios, más rutas, ¿depende de esto, realmente? ¿Hay un cambio sustantivo? ¿En qué se basa para decir que va a haber un cambio sustantivo porque el 49% del capital de AENA esté en manos privadas para que haya más rutas, mejores, y mejores servicios a los usuarios, tanto españoles como extranjeros?

Tercero: ¿modernización de infraestructuras? Pero sí ya sabemos que está previsto y condicionado el tope de inversión y que está planificada una reducción drástica de las inversiones en los próximos años en AENA. No va a haber ninguna modernización de las infraestructuras.

¿Tarifas para las compañías? ¿Va a haber una política de tarifas realmente consistente? No. ¿Por qué? Porque no se introduce ningún tipo de competencia entre aeropuertos y el conjunto del sistema va a tener que seguir pagando, porque algunos aeropuertos, como el aeropuerto de Madrid−Barajas, en su momento hicieron previsiones altamente equivocadas y ahora condicionan los precios de las tarifas de otros aeropuertos que podrían ser mucho más competitivas. Por tanto, ventajas de las tarifas, ninguna.

¿Saneamiento de AENA? Obviamente, no. Usted ha dicho –y todos coincidimos− que se atribuyó solo su gestión. Nosotros pensamos que AENA ya estaba en buenas condiciones, pero es igual, en este momento no viene al caso este debate; la cuestión es que AENA no necesita los 4200 millones, el saneamiento de AENA es previo al proceso de participación.

Séptimo elemento: mejor gestión. ¿Me va a decir usted, señor Gómez−Pomar, que el hecho de que entre capital privado en una empresa garantiza una mejor gestión de la empresa? ¿Esto en qué manual está? En ninguno, la propiedad de las empresas no tiene que ver con su gestión, su gestión tiene que ver –se explica en cualquier escuela de negocios− con la organización, los recursos humanos, muchas cosas. Por tanto, seguro que no.

En todo caso, lo que sí va a introducir es un cambio en la orientación final de la compañía, porque va a introducir la orientación a mercado; no solo la viabilidad de la empresa –cosa totalmente deseable sea pública o privada−, sino la orientación a mercado, es decir, a la obtención de unos mínimos beneficios para retribuir a los inversores. Esto es así y solo puede ser así por la lógica de la propia privatización.

Y, finalmente, ¿van a mejorar las condiciones laborales de los trabajadores porque entre capital privado?, ¿van a mejorar?, ¿va a haber cambios sustantivos?, ¿se va a producir una negociación colectiva diferente? En todo caso, me temo que vaya a ser a peor.

En definitiva, lo que ustedes hacen –y en su última revista de Fomento del mes de enero está clarísimo− es equiparar AENA a Ferrovial Aeropuertos o a OHL concesiones y otros agentes internacionales, este es el objetivo final, para jugar en el tablero Monopoly de compraventa de los aeropuertos del mundo. Y como ha dicho la senadora Iparragirre, esto, jugar en este tablero Monopoly de compraventa de aeropuertos y de concesiones de gestión aeroportuaria del mundo, quiere decir que en España también va a pasar. ¿O nos va a hacer creer que AENA, operador 51% público –de momento− va a entrar en este juego pudiendo competir en todas partes del mundo con empresas privadas y en cambio va a mantener bloqueada la red de aeropuertos españoles? Esto, señor secretario de Estado, ya lo dije en el Pleno en el marco de la moción del Grupo Socialista, no se lo cree nadie. Y al final vamos a tener lo que ustedes dicen que quieren proteger, que es el troceamiento de la red aeroportuaria española, porque van a pujar otros operadores por querer entrar en el mercado español. Este es el peligrosísimo juego en el que ustedes están empezando a entrar.

Por lo tanto, nada de lo que usted ha dicho. Esta estrategia mundial, este mercado de base mundial al que usted se refiere en realidad es de base “uniaeropuerto”, no de territorios. Los aeropuertos son los que están en el contexto mundial en términos de su competitividad, de su capacidad de atracción de viajeros, etcétera; eso es así en todos los países de la OCDE desarrollados, incluyendo países de tanta referencia para nosotros como Alemania; estamos hablando de aeropuertos singularizados en todos estos países, no estamos hablando de la red de aeropuertos alemana, de la red de aeropuertos francesa, de la red de aeropuertos británica, etcétera. Luego los grandes paquetes de aeropuertos, el conjunto de aeropuertos en los que tienen concesión los operadores internacionales, ya sean privados o público−privados, son de aeropuertos singulares, no de redes enteras, y usted lo sabe perfectamente y por tanto esta operación no cuadra por ningún sitio.

Y, finalmente, no quisiera dejar de referirme a cuál es nuestro modelo, que lo hemos expresado en muchas otras oportunidades y que, desgraciadamente, estuvimos a punto de poder ponerlo en marcha: es el modelo de gestión descentralizada e individualizada en red, el auténtico modelo en red, porque el que defiende usted no es el modelo en red, es el modelo centralizado, es el modelo homogéneo y único centralizado, que es el modelo actual de AENA, privatizado o público. Nosotros defendemos un modelo distinto que coge su fuerza no del mercado, no del valor en el mercado de las infraestructuras, sino del empuje de los territorios en los que se sustentan estas infraestructuras. Unas entidades de gestión que están gobernadas −gobernadas− por comunidades autónomas y ayuntamientos en mayoría, pero coordinadas y absolutamente entrelazadas a través de AENA con el resto de aeropuertos españoles para garantizar a la vez singularidad, adaptabilidad y optimización en el territorio y coordinación y solidaridad con el resto de aeropuertos.


La señora PRESIDENTA: Vaya terminando, senador Martí.
El señor MARTÍ JUFRESA: Acabo enseguida, presidenta. Gracias por su benevolencia.

Y a renglón seguido le hago un pequeño comentario. Usted ha dicho que las sociedades de gobierno en el sistema que estuvo a punto de ponerse en marcha no se llegaron a poner en marcha nunca. Claro, ustedes las suspendieron cuando iban a ponerse en marcha. Si se hubieran puesto en marcha hubiera sido totalmente coherente: control público, gobierno público con mayoría aunque no absoluta de comunidades y ayuntamientos y concesión privada con participación de agentes sociales, un sistema mucho más flexible, mucho más adaptado y mucho más potente.

Y acabo, presidenta, con una última reflexión y una pregunta. Señor secretario de Estado, ¿va a haber una ulterior privatización más allá del 49% si gobierna el Partido Popular? ¿Sí o no? Esta es la pregunta que creo que es la clave del futuro, porque si es que no, todavía lo vamos a poner evitar, repito, todavía lo vamos a poder evitar y cuando gobernemos de nuevo el modelo podrá ser revertido. Si ustedes venden más de ese 49% y pasamos al 51%, el estropicio ya será definitivo.
La señora PRESIDENTA: Senador, le recuerdo que tiene un segundo turno. Remate ya, que ha sobrepasado ampliamente su tiempo.
El señor MARTÍ JUFRESA: Muchas gracias. Me guardo la última reflexión para el segundo turno.

Muchas gracias.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Martí.

El Grupo Catalán Convergència i Unió no está presente.

Por lo tanto, le damos la palabra ya al portavoz del Grupo Socialista, el senador Fernández Ortega.
El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Gracias, señora presidenta.

Me sumo a la bienvenida del resto de los grupos al secretario de Estado, señor Gómez−Pomar, a esta comisión.

En el Partido Socialista estamos completamente en contra de la decisión que ha tomado el Gobierno del Partido Popular de privatizar AENA, y no nos queda ningún resquicio en el que poder compartir con ustedes algo de la decisión que han tomado, ni un solo resquicio, porque no podemos compartir ni la forma ni el fondo ni la oportunidad ni el modelo; no compartimos absolutamente nada. Expresarlo y explicarlo es tarea política, aunque somos conscientes de que ustedes aplican su rodillo de una forma abusiva, no respetando ni siquiera los procedimientos en las Cámaras, porque ni siquiera se toman la molestia de debatir o de escuchar las opiniones de terceros, simplemente aplican lo que entienden que son sus creencias. Y digo sus creencias porque es la ministra la que dice que cree en el modelo y que eso es lo que empieza por justificar la decisión, sin tener en cuenta las opiniones de los demás o los intereses de los ciudadanos que puedan querer defender legítimamente después de haber sido elegidos, como es el caso de los parlamentarios.

En cuanto a la forma, es evidente que lo han hecho en solitario. Yo no he visto a nadie del Partido Popular, a ningún presidente de comunidad salir aplaudiendo esta decisión y diciendo que esto es un gran beneficio para los aeropuertos de su comunidad. Hemos visto al propio Gobierno, a parte del Gobierno, haciendo jugadas de último momento, como la carta de conformidad, para retrasar el procedimiento y dejar claro que se oponían a la decisión que se había tomado por parte de la ministra de Fomento y del presidente del Gobierno.



Nosotros estamos absolutamente en contra del procedimiento, que se ha hecho con absoluto ocultismo. O sea, hemos conocido cuáles eran las decisiones del Gobierno a través de informes de otros organismos o de los medios de comunicación, algo que en democracia me parece absolutamente fuera de lugar. Supimos que el Gobierno barajaba privatizar el 60% de AENA por un informe del Consejo Consultivo de Privatizaciones. Supimos por el Tribunal de Cuentas, que había pedido un informe a AENA, que ustedes habían modificado todas las condiciones de todos los préstamos, y no consideraron importante darnos cuenta de ello a nosotros. Ustedes modifican las condiciones de los préstamos y liberan la obligación de mantener en propiedad pública el 51%, pero nos dicen: tranquilos, no pasa nada, nosotros no hemos cambiado de opinión. ¿Y entonces para qué cambian las condiciones de los préstamos? ¿Por qué nos tenemos que enterar a través de un informe del Tribunal de Cuentas? Supongo que usted lo conocerá, o igual ni siquiera se lo han contado; no lo sé. Ustedes han cambiado todas las condiciones de los préstamos y dicen que puede venderse más del 49%. ¿Para qué, si tan convencidos están de que no lo van a hacer? Además, en ese cambio de condiciones han fijado unas ratios de productividad de la empresa que condicionan las decisiones que se puedan tomar a posteriori con otros gobiernos. Aquí hemos escuchado todos que AENA sigue siendo de titularidad pública. Entonces, ¿por qué van a condicionar la decisión de otro Gobierno legítimamente elegido? ¿Qué se creen, que su coyuntural mayoría absoluta les da derecho a tomar decisiones estructurales para el futuro y también para los futuros gobiernos? ¿Además de malvender el patrimonio de los españoles, también van a condicionar las decisiones de los siguientes gobiernos y limitan a 450 millones de euros la inversión? Y si mañana yo soy ministro de Fomento y decido que quiero convertir el aeropuerto de Málaga en un hub aeroportuario de este país para potenciar las conexiones internacionales con Sudamérica o con el este asiático, ¿qué pasa, tengo que pedirle opinión a ustedes?, ¿ya no puedo invertir más? ¿Alguien piensa que se habrían realizado las inversiones en la T4 o en El Prat si hubiéramos estado limitados por estos 450 millones? ¿Hubiéramos efectuado inversiones que son estratégicas para el país y que, sin embargo, no interesan a los inversores porque estarían años sin cobrar dividendos? ¿Las hubiésemos hecho? ¿Se dan cuenta de la irresponsabilidad que es esto? Por eso estamos absolutamente en contra de la privatización. Es más, ustedes han mantenido el ocultismo al cambiar las condiciones a su albur, según les ha parecido en cada momento. Lo último que he leído en la prensa –que es una fuente de información para saber qué piensa el Gobierno, pues no tenemos otra− es que, incluso, los dirigentes de AENA están barajando cambiar la política de dividendos y pasarla al 60% en 2020, lo que me ha dejado perplejo. Ahora tendrá usted la oportunidad de desmentirlo o de decir que sí, que lo están barajando. Si pasamos de repartir un 49% de los beneficios −casi un 50%- al 60%, está bien la cosa, es una buena forma de hacer patria y de conseguir que la empresa sea más potente y el país prospere mejor. La verdad es que no entiendo en qué están pensando.

Otra parte del ocultismo consiste en no informar de asuntos que para ustedes han sido muy importantes durante estos tres años. Hemos escuchado a la ministra de Fomento hablar hasta la saciedad del pago de expropiaciones. ¿Y se les ha olvidado a ustedes contar que AENA tiene pendientes 1900 millones de cuando Álvarez-Cascos era ministro y que han tenido que hacer una provisión de 900 millones porque ya está habiendo resoluciones judiciales al respecto? De eso no se habla, de eso no hay que hablar porque no interesa y hay que taparlo. ¡Hombre!, yo creo que deberían tener un poquito de respeto y, además de contarnos no solo cómo han dividido el número de acciones entre el número de peticiones, también podrían contarnos las cuestiones sustantivas, los hechos relevantes. Aquí se ha hablado de hechos relevantes, y a mí me parece que esto es relevante, y que debería darse cuenta a esta Cámara de las cosas que están pasando y que no nos tengamos que enterar de ello solo por la prensa, si es que algún periodista es lo suficientemente avezado como para poder contactar con el Gobierno y descubrir qué está ocurriendo.

Ustedes, también con ocultismo, han recibido más de 4200 millones de euros que se negaron a presupuestar, aunque desde la oposición se lo exigimos. Ustedes sabían que se les iba a exigir eso pues se trata de una cantidad muy significativa y tenemos derecho a controlar en qué se va a gastar ese dinero y a conocer y a opinar sobre ese tema. Ya sé que ustedes, con su mayoría absoluta, harán lo que les parezca, pero tienen que someterse a control, y se lo saltan con esta forma de actuar. No lo presupuestan y ahora lo tienen. Además, les hemos preguntado en qué se lo van a gastar y siguen sin decírnoslo.

Por lo tanto, a mí me parece que todo esto se ha llevado con mucho ocultismo. Y, desde luego, quiero abundar en que estamos absolutamente en contra de esta privatización, la cual consideramos un absoluto fracaso; un absoluto fracaso. Nosotros somos representantes de los ciudadanos y, desde el punto de vista de los ciudadanos, aquí se ha malvendido patrimonio de los españoles. Ya veremos si no acaba esto en los tribunales, porque no es normal que se vendan las acciones y que dos semanas después tengan un 35% más de valor. Oiga, ¿ustedes con quién han hablado para establecer el precio? Usted nos ha contado aquí cómo ha ido cambiando el precio, y cuanto más nos lo contaba, más me llevaba yo las manos a la cabeza. Ustedes veían que el precio estaba cambiando por días, por meses, y me dice: el 21 de octubre, el rango de precio se fija entre 41,5 y 53,5 euros; el 20 de enero, cuando habían pasado dos meses, ustedes dicen que se eleva de 43 a 55 euros; el 3 de febrero, cuando solo habían pasado quince días escasos desde el 20 enero, el rango de valor pasa de 53 a 58 euros; y, finalmente, el 9 de febrero, lo cierran con un valor más alto. ¿Todos esos cambios que han hecho −que suponen un porcentaje de crecimiento del valor muy alto en muy poco tiempo− no les hicieron pensar que era una mala oportunidad para vender? ¿Nadie intuía que podía costar más lo que estaban vendiendo? Yo le he preguntado al Gobierno qué informes ha tenido, porque queremos conocerlos; y le voy a pedir que me pase la documentación de los informes que ha tenido el Gobierno sobre la valoración de las acciones porque la prensa, que es nuestra fuente de conocimiento, dice que los bancos colocadores revisaron los informes, e incluso llegaron a situar el valor en 66 euros por acción. ¿En qué estaban pensando ustedes para fijarlo en 58 euros? ¿Por qué malvendieron la empresa? ¿No tiene nada que decir acerca de que quince días después valga un 35% más? ¿Eso no le sugiere ningún comentario, no merece su atención, no es un hecho relevante para que usted hoy nos dé explicaciones aquí? ¿Le van a pedir perdón a los españoles por haber malvendido sus propiedades? Porque hay empresas que han invertido, como TCI −a la que usted ha hecho referencia−, que en quince días tenía una plusvalía de más de 200 millones de euros. ¿No tiene usted nada que decir al respecto? ¿No le merece ninguna valoración? A mí me parece que también deberíamos valorar esas cosas.

Hay otras preguntas que me parecen relevantes. Ustedes han sentado en el consejo de administración a quién les ha parecido y cuándo les ha parecido, cosa que me parece reprobable y que evidencia hasta qué punto ustedes actúan con soberbia. Ustedes sentaban gente, luego la sacaban, después la volvían a sentar, luego la volvían a sacar, y ahora resulta que han decidido que si alguien tiene más de... -¿cuánto porcentaje hace falta para sentarse en el consejo de administración, porque TCI tiene un 7,5% y está sentado en el consejo de administración?-. Por tanto, ¿me quiere decir en qué nivel han fijado el porcentaje, o será el que a ustedes les parezca oportuno? Lo digo por saberlo.

Y, claro, hay que hacerse preguntas políticas. Resulta que en este caso hay fondos soberanos invirtiendo. ¿Vamos a sentar a representantes de otros gobiernos en el Consejo de Administración de AENA con el Gobierno de España? Y si lo hacen, ¿en qué porcentaje? Yo creo que eso es algo de lo que tendríamos de hablar, además de cómo se han dividido las acciones entre las peticiones. Y si cuando ustedes sacan a bolsa las acciones ven que tienen la petición de acciones 5 veces a 58 euros, ¿no se les ocurre decir que a lo mejor hay que suspenderla porque estamos malvendiendo? Uno no deja de hacerse preguntas sobre la justificación de por qué han venido AENA. Si hacemos un planteamiento sobre la oportunidad, yo me pregunto: ¿El Estado necesita financiación extraordinaria para vender patrimonio cuando se está financiando al 0%, del cual hace ostentación hasta el señor presidente? Yo soy más educado que el señor presidente y le sigo llamando señor presidente, pero él cuando se calienta... Pues bien, el señor presidente dice que se financian al 0%. ¿Qué necesidad de liquidez tenían?


La señora PRESIDENTA: Vaya terminando, senador.
El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Termino enseguida.

¿No le parece que es un hecho relevante sobre el que deberíamos reflexionar? Y AENA, como todos sabemos, porque lo hemos dicho muchas veces en esta comisión, no se financia con fondos públicos, se financiaba en el mercado al 2%. ¿Para qué quiere pagar a los inversores el 3,5%? No lo entiendo. No hay por dónde coger la decisión de privatizar. Y ya el colmo es cuando se dice que, por el hecho de privatizar AENA, se va a fortalecer, se va a racionalizar la gestión, se va a mejorar. Vamos, ¿porque haya un representante de TCI en el consejo de administración, todo eso se va a conseguir? Me parece que esto merece una reflexión profunda.

Me quedan muchas preguntas por hacer y utilizaré el segundo turno para formular algunas concretas.

Muchas gracias, señora presidenta.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Fernández Ortega.

Por el Grupo Parlamentario Popular, tiene la palabra el senador Mateu.


El señor MATEU ISTÚRIZ: Gracias, señora presidenta. Buenas tardes, señorías.

Señor Gómez-Pomar, le doy las gracias por su comparecencia. Es una gran satisfacción tenerle aquí por muchos motivos; primero, por el afecto y aprecio personal que le tiene este grupo, derivado siempre de su proximidad, de sus magníficas comparecencias en otras lides que usted ha afrontado en el ministerio, por eso le queremos dar la bienvenida en su nueva condición de secretario de Estado, darle las gracias también por la exposición que usted nos ha hecho de un hito importantísimo para la historia empresarial de España y, sobre todo, en un aspecto tan fundamental como es el fortalecimiento y revitalización de la marca España, tan vilipendiada en los últimos años del Gobierno del Partido Socialista. Tampoco me puedo olvidar y debo agradecer a todo el mundo que ha participado en esta operación, que yo califico —voy a poner un contrapunto— de éxito en el mercado español, de la salida de AENA a bolsa y la entrada de capital privado, y por eso hay que felicitar a todas las partes intervinientes en dicha operación.

En esta sala hemos sido testigos de cientos de debates, pero con el que se plantea hoy aquí, sobre todo por las explicaciones que usted nos ha dado, con esa precisión, con esa claridad, con ese profundo conocimiento de todos los temas que usted ha abordado, tenemos que estar muy orgullosos de escuchar lo que usted nos ha explicado esta tarde en esta sesión de la comisión.

Yo no voy a entrar en las grandes cifras ni en el íter que ha seguido esta operación porque, como luego ahondaré, responden —y hay que resaltarlo en nombre de mi grupo— a un principio fundamental que tiene que regir toda actuación de un Gobierno serio y responsable, y es que las personas se enteren de lo que está sucediendo y que sepan cuáles van a ser, en definitiva, los beneficios que tiene esta operación. Como usted va a contestar a todas las preguntas que se han planteado —y por supuesto yo no quiero invadir su terreno—, como digo, no voy a entrar en estas cifras tan estupendas derivadas de una gestión que ha realizado el Gobierno del Partido Popular para sanear las cuentas de AENA, ni tampoco, como bien ha explicado usted, en cómo se han ido realizando los procesos, uno a uno, hasta llegar a ese día 11 de febrero, en el que, de hecho, se demostró la confianza que, gracias al trabajo realizado por el Gobierno, tenemos una AENA sólida y las cuentas se han dado

la vuelta. Aun con el poco tiempo que tenemos, perdóneme la expresión si digo que me pediría el cuerpo contestar a muchos de los aspectos que han aportado los compañeros de otros grupos políticos en esta tarde de hoy. Pero eso es de su competencia y no quiero usurpar ningún tipo de función que no me corresponde a mí.

En definitiva, quiero hablar de la transparencia, pues ha sido muy atacado lo hecho por el Gobierno del Partido Popular y, en concreto, por la sociedad AENA. Por supuesto, no estoy de acuerdo en absoluto, estoy totalmente en contra de lo manifestado por el representante del partido que gobernaba, allá por el año 2011, concretamente el día 11 de noviembre de 2011 que, hay que recordar nuevamente —como se ha hecho y lo he hecho yo en muchas ocasiones y lo volveré a hacer siempre que surja- que las elecciones generales fueron el día 20, y en esas fechas se aprobó la creación de aquellas dos sociedades concesionarias para la gestión de los aeropuertos de El Prat y de Barajas, cuando el Real Decreto Ley 13/2013, de 3 de diciembre, señalaba que el tope de capital que iba a ser puesto en manos de particulares iba a ser el 49%. Pues bien, en esas sociedades —como bien se ha dicho por el secretario de Estado— no se entregaba el 49%, sino más del 90%. Y, además —también se ha dicho muchas veces pero hay que repetirlo porque atenta contra el principio de legalidad—, no hubo informe o dictamen del abogado del Estado. Señorías, algo sabían ustedes que se estaba haciendo mal cuando no se pidió este informe porque, probablemente, la sensatez, el conocimiento y la vida que tienen los abogados del Estado hubieran paralizado esta operación y ustedes no hubieran podido hacer caja; no hubieran podido hacer mucha caja porque precisamente estos aeropuertos tenían grandes deudas como, por ejemplo, el aeropuerto de El Prat, por un importe de 1700 millones; y la del de Barajas alcanzaba la cifra de 5557 millones de euros, con unos resultados negativos, antes de impuestos, de 95 el de Barajas y de 21 millones de euros, el de El Prat. Por eso precisamente muchos de los que estaban interesados en participar en esa operación se echaron atrás. Sin embargo, tuvo que ser un Gobierno sensato el que entrara y paralizara esta operación; igual que otra operación que tenían ustedes en mente de entrada de capital privado en el caso de la Lotería Nacional y Apuestas del Estado, que hubiera sido también un asunto bastante complicado si se hubiera dado entrada al capital privado en aquellos momentos porque estaba bastante descapitalizado.

Este proceso de transparencia no se acaba en lo que he dicho yo, sino que tiene un íter, una continuidad —aparte de la decisión política de abortar esta operación—, se adopta una decisión de carácter legislativo, mediante la publicación, como todos ustedes saben, del Real Decreto Ley 8/2014, de 4 de julio, y la Ley 18, posterior, que lo recoge y lo convalida, en la que se definen todas las garantías para que AENA siga funcionando conceptuando a los aeropuertos como servicio de interés general y se establecen todas las condiciones necesarias para respetar el concepto de servicio público que AENA tiene que prestar. Precisamente en este aspecto, cuando ustedes planteaban esa entrada de capital privado —vamos a llamarlo ya privatización absoluta de las sociedades concesionarias de Barajas y El Prat—, ustedes no se planteaban ese esquema regulatorio, que es el documento de ordenación de la regulación aeroportuaria; ustedes sencillamente entregaban al capital privado los aeropuertos sin establecer unas normas mínimas que garantizaran la subsistencia de la función social que cumple el sistema aeroportuario español precisamente integrado en red, que es su valor fundamental, entregando además esos dos aeropuertos que, en palabras de la ministra —y tiene su gracia—, eran las auténticas joyas de la Corona.

Yo quiero de nuevo resaltar esta transparencia en dos acontecimientos ulteriores que se produjeron en este procedimiento, cual fue el proceso selectivo para el núcleo estable de inversores en AENA. Ese núcleo estable, como bien sabemos todos, no se fraguó, no se materializó precisamente por la fijación del Cap —ellos ofrecieron una cantidad determinada por acción-, y ese tope se sobrepasó y ya no les interesó; pero también gozó de todos los requisitos relacionados con la publicidad que necesita un procedimiento de estas características mediante la publicación en el BOE para tener, así, el conocimiento de quiénes estaban interesados; y de ahí surgió la selección, como bien ha explicado el secretario de Estado, de las tres entidades que tienen interés en ser accionistas de la parte del 28% de las acciones que salían a manos de entidades privadas.

Señorías, sigo insistiendo en el segundo acontecimiento que estaba presidido también por esa transparencia, que es lo que se hizo en el asunto que el señor Fernández Ortega ha calificado como de rencillas internas entre el Gobierno y un ministerio, meter palos en las ruedas, por lo que respecta a lo que sucedió con el asunto de la comfort letter. Ahí sí que estuvo primando y rigiendo el principio de seguridad jurídica, porque esa comfort letter se podía haber hecho por la misma entidad auditora que estaba auditando habitualmente las cuentas de AENA. Pero, siguiendo las recomendaciones de la abogacía del Estado, la propia ministra, de común acuerdo con el ministro de Economía y Competitividad, sacaron a concurso público la contratación de esa entidad auditora, entre las cuatro grandes, las big four, para conseguir la entidad que iba a hacer la auditoría para otorgar la comfort letter y para determinar lo que es también el guion. Y, evidentemente, también fue un proceso absolutamente presidido por la transparencia. Ojalá esa transparencia la hubiéramos tenido también en el año 2010 con aquel decreto que he mencionado de 13/2010, y ustedes dicen que nosotros no hemos puesto en su conocimiento el avance antes de realizar la salida a bolsa. Ustedes trajeron a convalidación el decreto de 2010 cuando ya estaba tomada la decisión, y lo hicieron en el ejercicio de la mayoría que también tenían, porque el Gobierno es el que tiene que tomar decisiones. Y no puede ser criticado, insisto, por el Grupo de Coalición Canaria porque, como dije con motivo del debate de la moción el otro día, la señora Oramas votó a favor de esa introducción de capital privado en AENA.

En definitiva, señorías, el Gobierno ha actuado con sensatez, con cabeza y no en el sentido de que se privatiza AENA, sino que la entrada de capital privado va a tener un efecto muy positivo, que se verá y se está viendo ya, y será una historia de visión corta la que va a determinar cuáles son las bondades que ha tenido la entrada de capital privado en AENA. Yo, como experto que soy en temas de auditoría de cuentas, entiendo que lo que se ha realizado está perfectamente hecho y está basado en unas cuentas que fueron aprobadas para este proceso en el mes de septiembre del año 2014, y no ha habido ninguna extrañeza ni ninguna cuestión que se pueda poner de manifiesto como irregular. Por eso, y en nombre de mi grupo —pues el tiempo se me acaba—, quiero felicitar al Gobierno de España y, en concreto, en la persona del señor Gómez-Pomar, por el éxito de la operación de AENA que, insisto, beneficia a la marca España, y el prestigio que España había perdido en el extranjero se demuestra por el interés que ha habido en acudir a esa suscripción de acciones.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Mateu.

Tiene de nuevo la palabra, señor secretario de Estado.


El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez-Pomar Rodríguez): Muchas gracias, señora presidenta.

Intentaré dar respuesta a todas las cuestiones que han mencionado los distintos grupos. En primer lugar, voy a referirme a la intervención del representante del Grupo Parlamentario Mixto, don Narvay Quintero Castañeda, que plantea como primera cuestión una queja: que el Gobierno ha tardado más de un año y medio en venir a explicar la privatización de AENA y que no ha compartido el modelo con los distintos grupos. Tengo que insistir en el hecho de que es difícil explicar la privatización de AENA hasta que no se produce. Así que sobre la privatización de AENA, como se ha venido denominando, aunque yo prefiero hablar de la entrada de capital privado en la compañía porque sigue teniendo carácter público –y sobre este punto insistiré más adelante−, es difícil dar una explicación hasta que no se ve lo que ha sucedido. Como bien se ha dicho, el 11 de febrero comenzó la admisión a cotización de los títulos de AENA y aún no ha concluido el mes y yo he comparecido, primero, en el Congreso y, luego, en el Senado para dar cumplida explicación de lo que ha sucedido. En cuanto a la discusión del modelo, debo recordar, primero, el real decreto ley y luego la Ley 18/2014, que, como ley, ha sido objeto de tramitación en las Cortes Generales, lo que conlleva la posibilidad de participación, debate y discusión por parte de los distintos grupos parlamentarios. Por lo tanto, en cuanto a la primera cuestión, relativa a la explicación, quiero insistir en que ha habido un planteamiento antes de la legitimación, a través de una norma de rango legal, en sede parlamentaria y en que no ha transcurrido ni un mes y estamos dando cumplida información de lo que aquí ha sucedido.

Su señoría se ha referido al DORA, como también han hecho otros grupos parlamentarios. Nosotros entendemos que el DORA es un documento de alcance y que sería bueno que en la nueva configuración hubiera una discusión de este documento. Es una cuestión de oportunidad que nosotros valoramos de esta forma.

Se ha referido también a los planes directores de los aeropuertos. Estamos en un proceso de revisión de los planes directores de los aeropuertos y esta obligación tiene su periodicidad, pero el Gobierno quiere, con tal periodicidad y a través del Ministerio de Fomento, seguir abordando la revisión de los planes directores de los aeropuertos.

Ha planteado, asimismo, muchas preguntas y muchas referencias al precio de los billetes. Aquí quiero recordar, aunque pueda parecer una cuestión elemental, que los gobiernos no fijan los precios de los servicios comerciales del transporte; los gobiernos pueden, en los supuestos en los que nadie está en condiciones de prestar un servicio en el mercado, declarar determinado servicio como una obligación de servicio público. Esto lo conozco muy a fondo en materia ferroviaria, por razones obvias, y ahora en lo que es el transporte por autobús o aéreo. Pero en los servicios comerciales, es decir, en aquellos supuestos en los que hay una iniciativa privada en un mercado liberalizado que quiere prestar un determinado servicio, nosotros no podemos fijar el precio del billete. Recuerdo que no hace mucho tiempo, no habrá transcurrido ni un mes, el Ministerio de Fomento recomendó a las compañías aéreas que deberían tener en cuenta la caída tan importante que se había producido en el precio de los combustibles, que tenía una repercusión importantísima en la cuenta de resultados de las compañías, en torno a un 25 o un 35%, y la reacción de todas las compañías aéreas fue argüir que las políticas comerciales y las decisiones sobre los precios eran cuestiones en las que el Gobierno no debía entrar. Nosotros, en ese caso, no entramos, pero sí hicimos una recomendación, como podemos hacerla en cualquier momento o dar una opinión. Pero nosotros no podemos determinar los precios de los billetes.

Lo que sí estamos haciendo en el caso de Canarias, igual que en Ceuta y Melilla, es dedicar millones de euros a la bonificación de los billetes para facilitar la movilidad en los desplazamientos entre la Península y las islas y para facilitar los movimientos dentro de las distintas islas. Luego estamos haciendo lo que nos corresponde hacer, respetando el funcionamiento de la economía de mercado, pero asignando, como digo, cientos de millones de euros a bonificar los billetes de quienes se tienen que desplazar entre la Península y las islas. Por cierto, este año los billetes han experimentado, aunque de manera atenuada, una reducción; en concreto, los tránsitos entre la Península y las islas y los movimientos interinsulares se han reducido en torno a un 1,7% o un 1,5%. Por tanto, no nos corresponde a nosotros tomar ninguna decisión de abaratamiento de precios; nos resulta imposible y sería una interferencia del Gobierno en el funcionamiento de la economía de mercado, y, desde luego, no es nuestra intención.

A continuación, me voy a referir a la intervención de la señora Iparragirre, del Grupo Parlamentario Vasco. Uno de sus primeros comentarios ha tenido que ver también con el retraso de la comparecencia, pero reitero lo que he señalado en mi contestación al Grupo Parlamentario Mixto: Hemos venido lo antes posible a narrar qué es lo que ha sucedido. Ha habido una tramitación de una ley, que es la que abre todo el proceso. Y el debate o la explicación política que se demandan son claros, y ya he hecho referencia a ello. Se podrá compartir o no, pero, desde luego, el concepto del Gobierno es que la entrada de capital privado en una actividad como la gestión aeroportuaria es sana, positiva, eficiente...; disciplina y enfoca la actividad de los aeropuertos con la garantía, insisto, de que el mantenimiento de una posición mayoritaria da a la actividad estratégica de los aeropuertos la referencia de una mayoría pública indispensable.

Se dice que es el único modelo en Europa. Mis referencias respecto a los aeropuertos de París o a Fraport me hace pensar que no es así, que el modelo de una participación mayoritaria, de aeropuertos en red, etcétera, es positivo.

Se ha hecho referencia también a la gestión individualizada y a la gestión en red. Lo han manifestado el representante del Grupo Parlamentario Mixto y otros grupos al decir que a determinadas comunidades autónomas se les hurta la posibilidad de los beneficios que depara la gestión de sus aeropuertos. La otra cuestión es: ¿Y qué pasa con las comunidades autónomas a las que la gestión de sus aeropuertos lo único que les depara es pérdidas? ¿Qué hacemos con ellas? ¿Pedimos a los contribuyentes de la comunidad autónoma que aumenten su contribución por el impuesto sobre la renta? ¿Les decimos que se les va a subir el IBI, que se endeuden? ¿Qué les decimos? La idea de gestión en red es aprovechar, desde un punto de vista económico, la existencia de un grupo que ofrece beneficios y resultados, para que los resultados compensen a aquellos aeropuertos que están en pérdidas, se mantenga la movilidad de todos los ciudadanos y se garantice el desplazamiento de todos ellos. Si nosotros dividimos los aeropuertos al final los que ganan vivirán bien, los que pierden tendrán un problema de sostenibilidad y, en definitiva, perdemos el efecto de red y el valor de conjunto que tiene esta estrategia.

La señora Iparragirre ha señalado que este modelo es contrario a la competencia. Nosotros no vemos que en el modelo se plantee ninguna ruptura ni ninguna cuestión contraria en términos de competencia. También ha hablado de los problemas: dice que en qué medida, quebrada la gestión directa, se plantea una asunción de competencias por parte de la Administración del Estado. Usted conoce bien cuál es la doctrina del Tribunal Constitucional en relación con la competencia exclusiva que tiene el Estado respecto a los aeropuertos de interés general, y no puede ser objeto de división o abocar a una gestión compartida el hecho de que se invoque la referencia a la gestión directa en determinados estatutos de autonomía. En todo caso, el valor que debe prevalecer, desde mi punto de vista, no es tanto el jurídico como el auténtico sentido económico que tiene una gestión en red de los aeropuertos.

A continuación me quiero referir a la intervención del representante del Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de Catalunya, don Carlos Martí Jufresa, que también ha hecho referencia a la aprobación del DORA y, en este sentido, me remito a lo que he comentado.

Ha mencionado el precio de los billetes y tengo que insistir en que nosotros no fijamos esos precios.

Además, al igual que el representante del Grupo Parlamentario Socialista, ha mencionado el hecho de que no figuraba en los presupuestos, dentro de la previsión de ingresos, la cantidad que se pudiera liquidar por esta operación y que se quiere ejercer un control sobre lo que se va a gastar. Como bien conocen sus señorías, mientras que el presupuesto de ingresos tiene un carácter estimativo, el presupuesto de gastos lo tiene limitativo; no es igual la vertiente de los ingresos que la vertiente de los gastos desde el punto de vista de cómo obliga a un Gobierno la ejecución presupuestaria en ambos aspectos. Por lo tanto, el Gobierno, en la ejecución del presupuesto, no se podrá gastar algo distinto a aquello que figura en los correspondientes créditos presupuestarios y destinados a la finalidad que figura en ellos, se recaude más o se recaude menos y, además, está establecido un fondo de contingencia que tiene el valor que tiene y que está determinado dentro de los propios presupuestos.

Como no se conoce el importe de la liquidación, no se ha establecido una previsión. Se puede establecer una previsión sobre qué recaudación va a alcanzar el impuesto sobre la renta o el impuesto sobre el valor añadido porque existe información arrastrada a lo largo del tiempo y unas estimaciones, pero en el caso de un ingreso de naturaleza patrimonial como es este, que procede de la enajenación de un activo y que no se sabe cómo se va a producir, es muy difícil llevar a cabo una estimación. En todo caso, insisto en que no debe haber preocupación en la Cámara por el carácter limitativo y tasado que tienen los créditos para gasto en sus presupuestos.

El representante de Entesa pel Progrés de Catalunya preguntaba, en un sentido de crítica, en qué va a mejorar la entrada de capital privado en la gestión. Este es un problema de concepto. El Gobierno y el partido que le apoya, desde luego, entienden que en el funcionamiento de la economía de mercado, en la inversión, en la iniciativa privada, en los recursos de los ciudadanos que arriesgan su dinero en proyectos empresariales ―porque, en definitiva, esto es de lo que estamos hablando, cuando hablamos de la entrada de capital privado en AENA estamos hablando de fondos que canalizan el ahorro de los sujetos que asumen un determinado riesgo con la expectativa de obtener un resultado-, lo lógico en el funcionamiento del sistema económico y en determinadas actividades es que debe existir una garantía pública y, en este caso, la garantía pública, insisto, viene dada por el mantenimiento de esa posición mayoritaria del Estado.

Las condiciones laborales de los trabajadores serán las mismas que han venido teniendo hasta ahora. Los trabajadores cuentan con un convenio colectivo que es el que rige la relación laboral hasta el año 2018. Cuando corresponda, se producirá una negociación de los términos del convenio y este es el régimen en el que se producen las relaciones entre la dirección y los trabajadores.

Nuevamente, se vuelve a hablar del modelo centralizado frente a la gestión individualizada, centralizada y creo que también he insistido en relación con esta cuestión y me parece que ya está claro lo que he comentado del valor del funcionamiento en red.

Me pregunta sobre si se va a privatizar más y he de decir que este Gobierno no va a vender más acciones. Ha vendido hasta el 49%, va a mantener una mayoría pública y así va a ser en lo que a la responsabilidad de este Gobierno corresponde.

Finalmente, y antes de referirme a la intervención del representante del Grupo Popular, me centraré en la del portavoz del Grupo Parlamentario Socialista, el señor Fernández Ortega. Hay una primera consideración de orden general y es que todas las preguntas que tienen que ver con una crítica velada a la entrada de capital privado, aunque manteniéndose una mayoría pública respecto de lo ha hecho este Gobierno, requeriría una respuesta previa de su grupo ante el decreto−ley que tramitaron ustedes abriendo la compañía a la participación privada y permitiendo la entrada de capital privado en dos de los aeropuertos. Por tanto, muchas de las preguntas que usted me formula sobre qué es lo que va a aportar el capital privado y si no creo que se está entregando la empresa al capital... Todas estas preguntas tendrían primero que pasar por su propia respuesta, por la respuesta que tiene que dar su grupo a lo que plantearon en el año 2010 y, por lo tanto, eso le puede servir en buena medida para saber nuestras razones porque entiendo que no serán muy diferentes en la primera parte, en lo que corresponde a que mantengamos una mayoría pública en el grupo y en el conjunto. Lo que luego va mucho más allá del concepto que ha tenido el Gobierno es permitir la entrada de hasta el 90% del capital privado en el caso del aeropuerto de Barajas y en el caso de El Prat porque esto sí que representa una variación muy alta. (El señor Martí Jufresa: Es que no es verdad).
La señora PRESIDENTA: Senador Martí, por favor, respete el turno del señor secretario de Estado, como él ha respetado el suyo.

Por favor, mantenga el silencio.


El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez-Pomar Rodríguez): Por decirlo de otra manera, el Gobierno anterior tramitó ―y se tramitó con el apoyo de más de un grupo― la entrada de capital privado en AENA y, por lo tanto, sorprende que se hagan preguntas respecto a qué cabe esperar, sin habérselas planteado previamente.

Se ha hablado también de que ha habido ocultismo, pero yo creo que este es uno de los procesos que se ha llevado adelante con mayor transparencia, por el simple juego del modelo institucional que tenemos: hay una Comisión Nacional del Mercado de Valores, una Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, un Tribunal de Cuentas, se trata de una empresa que tiene órganos de representación como los consejos de administración y el comité de auditoría, que está sometida a la Ley de auditoría de cuentas, con auditores que analizan las cuentas y, por tanto, hablar de ocultismo en una operación de esta naturaleza creo que no es correcto.

Dentro de esta idea del ocultismo, ha hecho referencia a las expropiaciones y demás y a que tendríamos que haber hablado de este tema. En este sentido, en todo proceso de privatización hay un documento esencial, el folleto de emisión, y cada vez que la compañía y el accionista han detectado una situación que pudiera afectar al valor o a las decisiones de inversión se ha recogido en dicho folleto. Tan es así, que 24 horas antes de la salida a bolsa tuvimos conocimiento del recurso que había interpuesto el Gobierno de Canarias contra el segundo acuerdo de Consejo de Ministros en el que se autorizaba la operación pidiendo una serie de medidas cautelares, y como tal se recogió como hecho relevante, lo cual ocasionó ciertamente tensiones en la gestión de la operación y en todo el proceso técnico de llevar a cabo la operación, pero predominó la idea de poner de manifiesto ante el mercado un hecho que pensábamos que podría tener relevancia. Luego frente a esta idea de ocultismo, se elaboró un folleto de más de mil páginas, donde se recogen todos los datos de la compañía, su récord, todos los hechos que pueden tener un carácter relevante, las acciones, lo que se vende, todas las características, etcétera, que puede verse en la página web de la comisión.

¿Con quiénes hemos hablado para fijar el precio? Nosotros, respecto a la horquilla y al precio hemos seguido siempre las recomendaciones que nos han hecho los coordinadores globales, las entidades financieras y los asesores financieros que han participado en esta operación y que han sido muchos bancos. Y a su conocimiento del mercado, a su conocimiento de cómo ha ido desarrollándose el proceso de petición de títulos es al que el accionista Enaire y la comisión para llevar a cabo el proceso de privatización se han ajustado, es decir, a las recomendaciones de los expertos teniendo en cuenta que había 11 o 12 entidades financieras, las más importantes de España, las más importantes entidades internacionales, asesores financieros, etcétera.

Me sorprende que diga usted que esta era una mala oportunidad para vender. Por oposición, ¿pensaría usted que una buena oportunidad para vender sería cuando el valor de la compañía va bajando día tras día? Me parece que la mejor oportunidad para vender es que el valor de la compañía vaya subiendo un día detrás de otro, porque si va bajando un día detrás de otro, me parece que sí sería algo realmente malo para llevar la venta adelante.

Hay otra cuestión que nosotros no podemos conocer. Hay dos comentarios en los que quien los hace siempre va a acertar. Si uno saca a bolsa una compañía y el valor de la acción sube, es que se podía haber vendido a mayor precio y, por tanto, estamos de alguna manera hurtando valor a la compañía que vende. Si se saca a bolsa la compañía y el valor de la acción baja, resulta que estamos engañando a todos los accionistas minoristas que han pedido una suscripción de acciones. Luego la ecuación solo se resuelve manteniendo fija la cotización por los siglos de los siglos, pero la bolsa nos dice que esto no pasa, que los títulos suben, que los títulos bajan y que se mueven en el mercado de acuerdo con razones que unas veces podemos entender y otras no. ¿Y qué ha sucedido en este caso? En primer lugar, que algunos de los que han querido ser accionistas de referencia y no pudieron serlo por el incremento del precio de la OPV, han querido tener más títulos de los que les han correspondido en el proceso de suscripción en competencia y han estado comprando lo que ha afectado al precio de la acción.

Segunda consideración. El Estado sigue teniendo el 51%, luego cada vez que hay una revalorización de la acción en bolsa, esta compañía se revaloriza en su 51%. Si hubiésemos vendido el 90% −digo esta cifra al azar−, tendríamos exclusivamente un 10% que se hubiera revalorizado. Es decir, la propia compañía disfruta del incremento del valor.

Se planteaba también lo del Tesoro y la configuración en el ingreso desde el punto de vista de gastos, etcétera. Lo más importante no ha sido establecer un recurso para el Tesoro. Creo que esta es una operación que tiene la filosofía de que la entrada de capital privado en la compañía es buena para el futuro de los aeropuertos españoles. Y si además podemos maximizar la cantidad que obtenemos por la venta del 49%, tanto mejor.

Se ha referido usted en sus comentarios finales a que el consejo parece el camarote de los hermanos Marx –esto lo pongo yo− porque entra gente, sale gente, se sientan unos en el consejo, se fija quién es el que se puede sentar y quién no se puede sentar... La compañía tiene un número determinado de consejeros. Si dividimos el número total de títulos entre el número de consejeros, nos sale cuántos títulos tiene que tener un consejero para estar representado en el consejo. Además, tenemos la parte de los consejeros representantes del capital privado, que opera de esta manera, los representantes dominicales, que son personas que trabajan en el Ministerio de Fomento o en el de Economía, y siguiendo las recomendaciones de los códigos de buen gobierno de la Comisión Nacional del Mercado de Valores, tenemos independientes dentro del consejo, independientes que han sido seleccionados a través de una firma, también independiente, que es la que ha hecho la propuesta al accionista en el nombramiento de consejeros. Y los que salen y los que entran lo han sido por las siguientes razones: en el momento en que los inversores de referencia dejan de serlo, presentan su dimisión en el consejo. En el momento en que uno de los consejeros independientes es nombrado presidente de una compañía que puede representar una incompatibilidad, presenta su dimisión en el consejo. Luego el movimiento de consejeros no es sino fruto de aplicar con todo rigor y toda transparencia las normas que deben regir en el funcionamiento de un consejo de administración.

No sé si habré dado satisfacción, pero al menos espero haber dado respuesta a las preguntas que me han hecho los distintos grupos parlamentarios.

Finalmente me referiré a la intervención de mi querido compañero y representante del Grupo Parlamentario Popular, don Jaime Mateu. Le agradezco, como a los otros grupos, su bienvenida por mi comparecencia como secretario de Estado y el que haya puesto en valor lo positiva que ha sido la entrada de capital. El Gobierno lo comparte con el Grupo Popular, así como la transparencia con que se ha llevado a cabo esta operación.

Muchas gracias, señora presidenta.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.

Comenzamos de nuevo un segundo turno de intervenciones de los portavoces. Saben que esta vez tienen como máximo cinco minutos de tiempo.

Empezamos por el Grupo Parlamentario Mixto.

Tiene la palabra el senador Quintero.


El señor QUINTERO CASTAÑEDA: Muchas gracias, señora presidenta.

Señor secretario de Estado, el Gobierno de Canarias he ejercido su derecho legítimo y constitucional, puesto que en el artículo 33.3, del actual Estatuto de Autonomía de Canarias aprobado en las Cortes Generales, se reconoce que es competencia de la Comunidad Autónoma de Canarias la gestión de los aeropuertos de interés general –todos los aeropuertos canarios son de interés general− cuando no se haya reservado la gestión directa por el Estado, y así lo entiende el Gobierno de Canarias, y no seré yo quien lo diga, sino los tribunales. Yo entiendo que el Estado con la venta del 49% ha hecho algo legítimo y constitucional, pero es que también se dice en el estatuto de autonomía de Canarias, lo repito, y está en el artículo 33.3. No sé si me equivoco, pero me ha parecido que usted ha dicho que el Gobierno de Canarias entorpeció ese proceso, pero el Gobierno de Canarias, legítimamente, ha intentado que así sea.

El comité de Canarias se ha reunido dos veces con los representantes de los siete aeropuertos, y en cuanto al marketing −que yo no digo que esté mal, no digo que sea malo, evidentemente− quien lo propone es el Estado. El Gobierno de Canarias lo que ha dicho es que, en vez de hablar de esto, que no está mal, se hable del plan de inversiones de Canarias y de los precios, que no se ha hecho. Por eso le decía que están los comités, están las comunidades autónomas, los consejeros de las comunidades autónomas representados, y se les ha dicho: vamos a tratar algo más importante que el marketing. Y repito, para que no se me acuse de nada, que no es que no sea importante, pero es que hay algo más importante que esto. Vamos a tratar la tarifa de precios y el plan de inversión territorial de los aeropuertos canarios. Vamos a llevarlo a la reunión del comité, pero no se ha llevado por el Estado.

Señor secretario de Estado, no me ha contestado a algunas preguntas, ni a las más importantes. Yo le he preguntado: ¿A usted le parece lógico un gasto diario entre 80 y 160 euros para que un estudiante pueda ir a la universidad? ¿Es lógico ese gasto para que alguien pueda acudir a una consulta médica? ¡Un gasto diario! Respóndame si eso es lógico. ¿Es cohesión territorial? Eso es lo que tienen que hacer AENA y el Ministerio de Fomento: garantizar la igualdad, para que exista esa cohesión.

¿Sabe usted que en Canarias tenemos obligaciones de servicio público? Es verdad que con otros gobiernos se ha hecho una modificación. ¿Y que, cuando ha subido el precio del crudo, se ha autorizado por el Ministerio de Fomento un aumento de tarifa? ¿Y que todas las rutas entre Canarias tienen un máximo que fija el Estado? Y, por tanto, ¿se puede regular? Sí. ¿Y quién regula ese máximo? El Ministerio de Fomento. ¿Lo tenemos? Sí, la última es de 2006, revisable en 2011; así fue.

Hay que recordar que también hay rutas con OSP directas, que ha sacado el Estado: El Hierro−Gran Canaria, La Gomera−Gran Canaria y Tenerife Sur−Gran Canaria. Usted lo sabe mejor que yo, sin ninguna duda, y sabe que puede regular el precio. Y así está, lo pone en el decreto: El Hierro−Gran Canaria, 89 euros como máximo por trayecto, media hora; y 89 euros la vuelta. Entonces, ¿puede regularlo? Sí. Hágalo. ¿Lo va a hacer ahora? ¿Lo va a poner en el DORA? Eso es lo que yo le he preguntado, señor secretario de Estado, y no me ha respondido.

El Gobierno destina un 50%. Ya lo hacía el anterior; además es un derecho y lo marca Europa, que dice: a las regiones de la ultraperiferia como Canarias se las tiene que compensar. Pues bien, aun así, con el 50%, que en Canarias son 190 millones –y siempre he valorado ese esfuerzo del Gobierno, aunque es un derecho que tenemos por la ultraperiferia−, para ver una obra de teatro pagamos cada día 80 euros; los chicos para ir a jugar al fútbol , 80 euros cada día; para ir a la universidad, para operarse, para ir a una consulta médica, igual. ¿Eso es justo? Más aun, para sacarse el pasaporte –fíjese usted−, para sacarse el DNI –y en El Hierro, se puede sacar una vez al mes−, para obtener el permiso de armas… −y así podría seguir−, 80 euros cada día. ¿Qué ha hecho el Gobierno? ¿Qué va a hacer el Gobierno ahora? ¿Va a garantizar que con la entrada de capital privado se va a primar el interés general y social de los canarios y las canarias? ¿Y el plan de inversiones que teníamos, ese plan que estaba aprobado? Se lo dije antes: ampliación del aeropuerto de El Hierro, ampliación del aeropuerto de Lanzarote, apertura de horario en el aeropuerto de Fuerteventura y ampliación de la terminal del aeropuerto del Sur. ¿Garantiza usted que esto se va a poner en el DORA?

Y cuando hablaba del modelo de gestión de AENA, no me refería al modelo de salida en bolsa. Solo decía que nos hubiera gustado –me parece a mí− una práctica más común, más parlamentaria, y en este caso hubiese sido mucho mejor: reunir a todos los grupos y a las comunidades autónomas y haber discutido el modelo, porque a lo mejor podríamos tener algún punto en común, y ese hubiese sido el punto de partida. Porque los aeropuertos son importantísimos –y en eso estoy de acuerdo con usted− para la cohesión –que no la tenemos los canarios− y para el turismo –del que dependemos−.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Quintero.

En nombre del Grupo Parlamentario Vasco en el Senado, tiene la palabra la senadora Iparragirre.


La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Muchas gracias, señora presidenta.

Muy brevemente.

En primer lugar, quiero agradecer la exhaustiva explicación que nos ha dado el señor secretario de Estado en respuesta a lo que hemos preguntado, aportado o valorado. Pero también quiero comentar algunos aspectos, sobre los que sin duda discrepamos.

Al justificar usted su no presencia hasta este momento para explicar la privatización dice que es difícil venir a explicar algo que no se ha hecho. Insisto en que es una cuestión de discrepancia en el concepto. Cuando uno viene a explicar lo que ya ha ocurrido, lo entiendo como dación de cuentas, lo que implica no haber tenido en cuenta al resto, no haberles escuchado, y, sin duda, la aplicación de una decisión, para la que, siendo muy legítima, no se ha contado con el resto, y es por eso que desde mi grupo lo entendemos como algo que se puede mejorar. Pero, evidentemente, con la respuesta que me ha dado, entiendo que hay una discrepancia en el concepto.

En alusión a la falta que yo indicaba respecto a un planteamiento político, usted justifica en su respuesta que la privatización iba a posibilitar una mayor eficiencia, una disciplina y un crecimiento. Ciertamente, esta afirmación me preocupa profundamente, porque ello pudiera indicar que la Administración pública no fuera capaz de gestionarlo en esos términos, en términos de eficiencia, de disciplina y de crecimiento.

En tercer lugar, discrepamos también cuando hablamos del modelo de gestión aeroportuaria. Usted se refería a la gestión en red como compensación. Nosotros entendemos que la gestión en red no es incompatible con una transferencia de la gestión a las comunidades autónomas. Aunque, desde nuestro punto de vista, en ocasiones se les olvida, se puede trabajar en términos de colaboración y cooperación, en términos de transversalidad. En nuestra opinión, ustedes lo confunden con una gestión centralista o centralizada, y lo ha mencionado su señoría en respuesta a algunas de las intervenciones de los distintos portavoces y lo expresa como un valor del funcionamiento. Nosotros discrepamos y pensamos que se puede trabajar de otra manera, que en ese valor de conjunto también se puede tener en cuenta al resto. Evidentemente, hay casos clarísimos; hemos escuchado al portavoz canario, que dice que no se ve la cohesión territorial de la que se habla.

Reitero nuestro agradecimiento por sus explicaciones y vuelvo a expresar la discrepancia que tenemos sobre el planteamiento que hace el Gobierno en esta materia.

Muchas gracias.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senadora Iparragirre.

Por el Grupo Parlamentario Entesa pel Progrés de Catalunya, tiene la palabra el senador Martí Jufresa.


El señor MARTÍ JUFRESA: Gracias, señora presidenta.

Antes que nada, quiero hacer dos aclaraciones: la primera, relacionada con esto último que decía la senadora Iparragirre. Actualmente, AENA no es una empresa que funcione en red, es una empresa centralizada. Y una empresa centralizada quiere decir que tiene un único centro de toma de decisiones; hay muchísimas y AENA es una de ellas. En cambio, una empresa en red es una empresa policéntrica, que tiene puntos de decisión diversos, los cuales funcionan de manera coordinada y solidaria. Así es una empresa en red, y AENA ahora no lo es. La propuesta socialista era hacer una empresa en red. Sin embargo, lo que ustedes hacen es que una empresa centralizada además tenga el 49% −de momento− en manos privadas.

Segunda consideración, esta bastante más grave. Por favor, basta ya de decir lo que no decía el decreto –y saben a lo que me estoy refiriendo−. ¿O es que no saben diferenciar entre propiedad, gestión y gobierno de una empresa? ¿O es que es lo mismo la venta de acciones y una concesión? ¿O es que es lo mismo entrar en una empresa comprando capital que pagando un canon? ¿Es lo mismo? No lo es, y lo saben perfectamente. Y dejen de decir que la operación del Gobierno socialista consistía en privatizar los aeropuertos de El Prat y de Barajas, porque eso es mentira, radicalmente mentira. Se crearon filiales de AENA, gobernadas por una mayoría de las administraciones: comunidad autónoma y ayuntamientos, con participación de AENA; con mayoría abrumadoramente pública en el gobierno, en la toma de decisiones. Y después, una gestión privada, sí, una concesión. ¿O no se sabe diferenciar entre un parking público concesionado, un parking público de gestión directa municipal y un parking privado? ¿Se sabe hacer, verdad? Pues es la misma diferencia. Por tanto, de ninguna de las maneras el proceso llevó a la privatización. La propiedad de los aeropuertos seguía siendo de AENA y su gobierno era mayoritariamente de administraciones públicas.

Hechas estas dos aclaraciones, voy a entrar en unas consideraciones finales.

Usted lo ha dicho muy claramente, señor Gómez−Pomar: sanear primero, entrada de capital después. Lo que rige en la consideración del Gobierno es la economía de mercado. Usted lo ha dicho. Me parece totalmente lícito y, además, lógico, desde su punto de vista ideológico, pero dista años luz de lo que nosotros pensamos, sobre todo, en la gestión de este tipo de infraestructuras. Ustedes están a favor de que cuando las empresas vayan bien entre el capital privado y cuando las empresas vayan mal las tenga que rescatar el sector público y paguen todos los españoles. Ya lo sabemos. Es su punto de vista, su ideología a favor del mercado, a favor de lo que ustedes llaman la economía del riesgo, pero nosotros discrepamos completamente.

Pero es la verdad, y celebro que por fin lo haya dicho usted: detrás de esta operación hay una razón de filosofía económica, de que ustedes creen que lo que va a hacer funcionar bien los aeropuertos españoles es la presencia del mercado en su ente gestor. Pues bien, ya hemos tenido una primera experiencia. Ya lo sabemos. Efectivamente, la privatización del 49% de AENA ha conseguido grandes beneficios para inversionistas y especuladores, 35 más de valor en quince días, y no aporta ninguna mejora, ninguna, para usuarios tanto españoles, como visitantes ni clientes ni, por supuesto, para los territorios.

Por eso, le pregunto, senador Mateu, ya que el señor Gómez-Pomar dice que el Gobierno, en los próximos meses, no va a tomar esta decisión, si el Partido Popular va a poner en su programa para el futuro privatizar más allá del 49%; me gustaría mucho saber si esta gran virtud del mercado va a culminar con la toma de la mayoría del capital de la empresa gestora centralizada de los aeropuertos españoles.

Acabo simplemente recordando, como hecho antes, que nosotros tenemos un modelo alternativo, éste sí, un modelo en red para una España plural y diversa, que necesita un modelo competitivo y útil para el servicio público, un modelo basado en el impulso y la fuerza de los territorios y no en el del mercado.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Martí.

El Grupo Catalán en el Senado Convergència i Unió no está.

Por lo tanto, por el Grupo Socialista, damos la palabra al senador Fernández Ortega.
El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Gracias, señora presidenta.

Decía el representante del Grupo Popular, el señor Mateu, que el que haya habido mucha gente interesada en comprar las acciones es porque se había recuperado la marca España. No, no es porque se haya recuperado la marca España, es porque los inversores sabían que había una oportunidad de algún pelotazo, y se han aprovechado de la decisión de un Gobierno torpe, que ha malvendido las propiedades de este país. Aquí no había valoración de la marca. Aquí había búsqueda de unos beneficios rápidos porque alguien estaba vendiendo barato de una forma torpe. Así de claro. Además, eso se explica solo con ver que subiera un 16% en el primer minuto y un 35% en quince días. ¿Eso es la marca España? Eso es que se ha puesto un precio muy por debajo del que tenía.

Afectar a la marca España es decir mentiras como la ministra en el Pleno del Senado cuando afirma que AENA estaba a punto de quebrar en 2011, cosa que no está en ningún informe de los que han mandado a la CNMV. En el folleto no pone eso; es mentir el decir que invertir en infraestructuras era un grave error. En el folleto dice justamente lo contrario. El ebitda no ha dejado de crecer. En 2011 subió 12 millones más de pasajeros. Y, sin embargo, eso sí que es fortalecer la compañía. La compañía tenía deudas y tenía pérdidas porque había una decisión estratégica de país de hacer fuertes inversiones, no porque se estuviera gestionando mal, sino porque se habían hecho inversiones muy importantes; por cierto, inversiones que también decidieron ustedes cuando estaban en el Gobierno en la época de Aznar. Luego la situación de la empresa no devenía de una mala gestión o que le hiciera falta representantes de TCI para hacer una magnífica gestión. No. Devenía de una decisión estratégica de país de invertir para que los aeropuertos fuesen más competitivos y para mejorar nuestras oportunidades de que vinieran turistas a este país. Para eso. Además, insisto, se financiaba en el mercado al 2%. Ningún banco estaría prestando dinero al 2% a una empresa a punto de quebrar. Es una irresponsabilidad de la ministra.

Lo mismo que es una mentira, ya se ha dicho aquí, decir que el Partido Socialista iba a vender el 90% de los dos aeropuertos. Pero, en fin, como ya se ha dicho muchas veces, mentira sea lo diga la ministra o lo diga el secretario de Estado o lo diga quien lo diga. Eso es mentira. No hay que buscar otra palabra en español.

Habla usted de que la trasparencia es que se han puesto todos los datos en los informes. De eso hablaba yo. Yo hablaba de ocultismo porque no se ha compartido ninguna información con nosotros, con los representantes de los ciudadanos, que algo tenemos que decir. Yo le he dicho que sí, que estaban en los folletos; si he sido yo el que le ha dicho que estaba en el Informe del Consejo Consultivo de Privatización, en el folleto de la CNMV, en el Tribunal de Cuentas etcétera. Pero, oiga, que a los representantes de los ciudadanos también tienen que darnos explicaciones y oír nuestras críticas, que forma parte de nuestro deber y de nuestro derecho, que es controlar al Gobierno, y yo no puedo controlarles leyéndome oportunamente o no, si llega a mis manos, los informes de otros órganos del país. ¿O tengo que estar pendiente de lo que hace el Tribunal de Cuentas o de la CNMV para ver si así me entero de lo que realmente está haciendo el Gobierno? Usted tiene que darme explicaciones, y yo quiero que me dé, como le he dicho, los informes que ustedes han manejado para valorar la compañía, porque me parecen unos informes malos. Además, le he dicho que había bancos colocadores que fijaban sus valores en 66 euros, y quiero saber por qué, al final, han fijado en 58 y no en 66. Por eso le decía que era una mala oportunidad ahora. Dice usted, ¡hombre!, si suben, será bueno y, si bajan, hemos engañado a los accionistas. No, si usted en dos o tres meses ha visto que no paraba de subir el valor de una forma muy importante, debería haber reflexionado si era el momento oportuno de sacarlo o no o de esperar a que tuviera un valor más o menos estable, porque, en este caso, usted ha tomado una decisión que perjudica gravemente a los intereses de los ciudadanos españoles, porque sabía que estaba subiendo de una forma muy rápida, y usted lo ha vendido a un precio mucho menor del que vale en el mercado. Y eso, por tanto, es malvender el patrimonio, como le he dicho antes, y ya veremos si no acaba en los juzgados.

Ejemplifica bien que ustedes hacen lo que les parece oportuno, incluso, en las explicaciones que me ha dado de quién se sienta en el consejo de administración. Y, aunque tengo poco tiempo, quisiera subrayar eso, porque se ha sentado gente que no había comprado acciones. Ustedes han sentado a representantes de empresas que no habían comprado acciones. Y, luego, los han sacado y los han vuelto a meter sin haberlas comprado. Usted me dice que para calcular qué porcentaje hace falta –lo ha dicho usted así- hay que dividir el 100 por 100 de las acciones que hay entre el número de consejeros, y así se sabe cuánto tiene que tener uno para tener un consejero. Oiga, pues si yo divido 100 entre 13, me sale 7,7, y que yo sepa TCI no sé si ha llegado hoy al 7,7, pero, desde luego, mientras tenía representantes en el consejo de administración no tenía el 7,7. Y ustedes dijeron que sentaban a dos señores sin haber comprado acciones con la promesa de comprar el 6,5. Pues no sé, explíquemelo; dígame cuál es el límite, y no me haga operaciones; dígame que es al que a usted le parezca bien. Ahora tiene Abu Dabi los fondos soberanos al 1,4%. ¿Hasta dónde tienen que llegar para que les sentemos en el consejo de administración de los aeropuertos españoles? Le he preguntado si vamos a sentar a representantes de otro Gobierno y con qué porcentaje, cuánto tienen que invertir. Estas cosas me parecen que son importantes.

Y querría denunciar que ustedes no prepararon la compañía, no han hecho una decisión estratégica para el país. Ustedes tomaron la decisión de malvender AENA, y desde el minuto uno han tomado decisiones para preparar la compañía para esa venta en favor de los inversores, que ya estamos viendo el pelotazo que han dado, pero que ha perjudicado gravemente a este país. Ustedes han preparado la empresa haciendo que pase de 8766 trabajadores en 2011 a 7320, 1446 trabajadores menos. De esa forma han mejorado los números.
La señora PRESIDENTA: Senador Fernández Ortega, vaya terminando.
El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Termino ya, señora presidenta.

De esa forma es cómo han mejorado sus números, despidiendo a 1446 trabajadores en el momento en que el país estaba en su peor momento y el empleo era la prioridad. Usted ha perjudicado gravemente a provincias que tienen aeropuertos del grupo 3, porque sus recortes determinaron que en un solo año perdieran el 25% de los pasajeros, 500 000 pasajeros menos en esas provincias por sus decisiones de recortes. Eso ha servido para que los inversores den un pelotazo, pero ha perjudicado estratégicamente a este país y la cohesión territorial y la movilidad de los ciudadanos. Y yo le exijo responsabilidad política por eso, aunque ya sé que ustedes van sobrados con la mayoría absoluta, y no tienen de qué preocuparse.

Y si usted invierte 1000 millones menos al año, solo faltaría que me dijera que aumentan sus pérdidas. Si usted deja de invertir 1000 millones de media anualmente, pues claro que tendrá los mejores números; ya no tiene que pagar…
La señora PRESIDENTA: Senador Fernández Ortega, termine.
El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: …intereses ni tiene que hacer frente a esa inversión. De esa manera también pongo yo una empresa.
La señora PRESIDENTA: Termine ya.
El señor FERNÁNDEZ ORTEGA: Ya termino. Gracias, señora presidenta.

En fin, para terminar, quiero subrayar que aquí ha habido una pérdida de patrimonio de todos los españoles por una decisión política tomada en solitario por el Partido Popular, sin haber consultado con nadie, y que ha servido únicamente para que acaben dando un pelotazo los inversores.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Gracias, senador Fernández Ortega.

Por el Grupo Popular, tiene la palabra el senador Mateu.


El señor MATEU ISTÚRIZ: Gracias, señora presidenta.

Sigo insistiendo en el concepto: no es privatización. El Estado mantiene el 51% del capital de esta magnífica empresa. Quiero que esto quede bien claro en el Diario de Sesiones, lo mismo que las matizaciones que voy a hacer para recoger precisamente cuál es el espíritu y la filosofía de la actividad desarrollada por el Gobierno.

Desde luego, insisto en el agradecimiento por el éxito de la gestión. Reitero la trasparencia tanto en el proceso de llegada a la salida a bolsa de las acciones, como en la actuación que ha tenido también el Consejo de Privatizaciones en sus tres informes ratificando la actuación y decisiones que ha tomado el Gobierno. E insistimos en que la fortaleza de AENA estriba en el mantenimiento de la red, que se da también en determinados territorios de Europa; y no son solamente redes de carácter nacional sino plurinacionales, como sucede entre Holanda y Alemania.

Repito: éxito en la gestión de AENA. Se ha dado una vuelta a las cuentas. Evidentemente, desde el año 2004 hasta 2011 teníamos 1819 millones de euros de pérdidas. Y, gracias a esa buena gestión, cuyo máximo representante se encuentra aquí sentado −cuando ustedes querían sacar a bolsa el 49% de capital a nadie le interesó, como he dicho antes, por las deudas que se arrastraban−, hemos pasado, de una valoración elaborada en aquel momento por Roland Berger de 2500 a 3000 millones, a cerca de 8700 millones. ¿Por qué esa valoración ahora de AENA? Precisamente por la tarea que ha realizado el Gobierno de España, y quiero recordar que en ese incremento de valor ha incidido la bajada de las tasas, que ha favorecido precisamente el aumento del tráfico -en la Ley 1/2011, de 4 de marzo, pretendían subirlas hasta el 4,9%, y nosotros las hemos congelado hasta el año 2025-. Y, evidentemente, gracias también a una buena gestión de la ministra de Fomento.

Agradezco al señor Gómez-Pomar –hay que decirlo muy clarito− el enfoque que ha dado a su intervención, de carácter territorial. Evidentemente, estamos en la Cámara de representación territorial, y ha hablado muy profundamente de lo que significa el respeto a las competencias establecidas en los estatutos de autonomía y del papel fundamental de los comités de coordinación aeroportuaria, en los que se sientan representantes de todos los estamentos del territorio, con capacidad y conocimiento sobre los temas, que pueden proponer incrementar las rutas y mantener la viabilidad de los sistemas aeroportuarios. Por eso, en la intervención del Gobierno hay un respeto absoluto a los estatutos de autonomía y un respeto al enfoque territorial que tiene esta Cámara, como ha reflejado el secretario de Estado en su intervención.

Y hay una contradicción absoluta entre la valoración que hacía el PSOE sobre la entrada de capital privado en el año 2010 y la que hace ahora. En aquel momento todo eran alabanzas al sistema de gestión empresarial por parte de la anterior vicepresidenta del Gobierno, doña Elena Salgado, que, en cuanto terminó su gestión, corriendo, corriendito, pasó a tener un puesto de mayor responsabilidad en la empresa privada; y evidentemente tenía la valía necesaria para ello, no hay que negarlo. Desde luego, existe esa contradicción, porque ustedes en un momento determinado decían una cosa y ahora demonizan que el capital privado tenga acceso a una compañía como AENA, cuando -insisto, aunque se haya recordado muchas veces- en la época del presidente González ustedes realizaron 77 operaciones de privatización y generaron para las arcas públicas 13 200 millones de euros; y en la época del presidente Zapatero, 16 operaciones, entre las que se encontraban precisamente los comienzos de las operaciones de AENA y de Loterías y Apuestas del Estado, como he dicho anteriormente, que afortunadamente abortó el Gobierno del Partido Popular. Y eso generó 14 000 millones de euros. Recordemos que hubo empresas a las que no solamente se le dio entrada de capital privado sino que fueron privatizadas: Repsol, Entursa, Endesa, Encesa, Enasa, Argentaria, principio de Telefónica, etcétera. Por eso, hay que ser coherente en las valoraciones que se hacen sobre la entrada de capital privado en un momento histórico o en otro. O se cree o no se cree en las ventajas que aporta la entrada de capital privado, que desde luego no viene a solapar ni a suplir deficiencias en la gestión de la Administración pública, sino que, sencillamente, colabora en la eficacia de la gestión de esa magnífica tarea que está realizando la Administración pública.

Desde luego, señor Fernández Ortega, me vuelve a sorprender el concepto que usted tiene del uso del vocabulario, tanto en estas comisiones como en el Pleno: pelotazo, Gobierno torpe, mala venta... Mala venta la que iban a hacer ustedes aquel año, en la que nadie quiso entrar por las deudas que tenían Barajas y El Prat. Ustedes lo saben bien. La ministra no miente. La ministra realiza unas afirmaciones en el ejercicio de su responsabilidad política, y siempre con el sustento del Grupo Parlamentario Popular, porque cree en lo que está haciendo este Gobierno. ¿Tuvieron ustedes decisión estratégica de invertir? ¿Qué paso con las autoridades de la Unión Europea? Que el Capex fue criticado porque se dijo que se había sobrepasado prácticamente en 300 millones de euros en infraestructuras que no eran necesarias en ese momento. Tenemos claros ejemplos de ello, como la segunda pista del aeropuerto de Alicante o un aeropuerto de Castilla y León, con una pista magnífica a la que todavía no se le ha dado el uso adecuado.

En definitiva, creemos en el modelo, creemos en la entrada de capital privado, y no entendemos esa consideración del Partido Socialista, valorando la entrada de capital privado en un momento determinado de una manera y en otro momento de otra, para arañar o captar más votos en futuras elecciones.

Vuelvo a felicitarle por el éxito, señor Gómez-Pomar, que ha tenido con la entrada de capital privado en AENA.

Muchas gracias, señora presidenta, por su benevolencia.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Mateu.

Para cerrar este punto del orden del día, tiene la palabra el señor secretario de Estado.


El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez−Pomar Rodríguez): Muchas gracias, señora presidenta.

En primer lugar, respecto de la intervención del Grupo Parlamentario Mixto, ¿cómo no va a ser legítimo y constitucional que cada institución, gobierno, persona, etcétera, ejerza los mecanismos que el sistema de derecho ponga a su disposición? Evidentemente. Lo único que he querido resaltar es que, ante una acción que tiene o puede tener una consecuencia para el valor de la compañía, nuestra obligación, del lado del que está llevando a cabo la operación de venta, es trasladarla y dejar constancia de ello, no entrar en una valoración o un juicio de esa acción, a la que tiene todo el derecho. Otra cosa es que nosotros entendamos cuál es el reparto constitucional de competencias y cuál puede ser la resolución de esa situación de conflicto; pero no hay en absoluto ninguna crítica ni ningún pero a que nadie, ninguna institución o persona, ejerza o ponga en funcionamiento todos los mecanismos que considere oportunos.

He sido el primero en poner de manifiesto las dos situaciones que hay en el transporte: lo que está declarado como obligación de servicio público y lo que son servicios comerciales, y que corresponde a la comisión delegada del Gobierno fijar los criterios de las obligaciones de servicio público, con su traducción normativa correspondiente. Me he referido más intensamente al transporte comercial, en el que estamos hablando, por razón de la distancia, de unos precios mucho más importantes. Y quiero insistir en el esfuerzo que hace el Gobierno, por una parte, cuando fija o lleva a cabo una declaración de OSP, porque significa una aportación o contribución al modelo y, por otra, cuando hay unos servicios comerciales que se bonifican, una aportación en los términos que usted mismo ha señalado.

Y no quiero que sirva como excusa. Estoy encantado de comparecer y hablar de las inversiones en los aeropuertos, de cuáles son los planes de inversión y de cuál es el contenido que puede tener el DORA. He querido limitar mi intervención a explicar a fondo lo que es el proceso de privatización de AENA, pero estaré encantado de comparecer en otra ocasión para hablar de la política de inversión en puertos, en aeropuertos, o de la política de infraestructuras en general, para lo que esta Cámara tenga oportuno requerir al Gobierno, en su función de control.

Y me refiero ahora a la intervención del señor Fernández Ortega, del Grupo Parlamentario Socialista. Evidentemente, hay que respetar y atender puntualmente la labor de control al Gobierno, que ejercen legítima y debidamente los grupos parlamentarios. Y aprovecho para agradecer el tono de todas sus intervenciones y todos los planteamientos y preguntas que se han formulado.

La señora Iparragirre ha mostrado una pacífica discrepancia al enfocar algunas de las cuestiones sobre las que hemos debatido. Hay distintos conceptos respecto de cómo deber organizarse el modelo de la prestación de los servicios aeroportuarios. Y plantea una cuestión que siempre es difícil de resolver, porque no deja de ser un poco sofista. Si entra capital privado, ¿qué pasa? ¿Que los públicos gestionan mal? Esta es una pregunta que siempre tiene un poquito de trampa. La gestión pública ha sido tan buena como para darle la vuelta a la cuenta de resultados de la compañía; por tanto, se puede hacer una buena gestión pública, y el sector público está lleno de buenos gestores y de personas con capacidad para desarrollarlo. Pero creemos que el sector privado complementa estupendamente, y es su función establecer disciplina e incorporar criterios de gestión que son de muy buena ayuda y que tan buenos resultados dan en muchos casos.

Tanto por parte de la señora Iparragirre como del representante de Entesa hay una crítica al modelo, en el sentido de que no es trabajar en red, sino que lo que se está planteando es un trabajo centralizado frente a un trabajo donde se toman las decisiones de otra manera. Evidentemente, tiene que haber una unidad de acción, con independencia del nivel de decisión que hay en los distintos aeropuertos a través de los responsables de estos. Pero cuando hablo del valor de red me refiero al hecho de que se tenga en cuenta cuál es la situación de cada uno de los aeropuertos. Y, en la oferta que AENA haga en el conjunto de vuelos a las compañías operadoras, no es lo mismo tener un único aeropuerto que tener una red de aeropuertos a la hora de planificar. Y tampoco para las compañías aéreas es lo mismo, a la hora de presentar sus ofertas y acciones, saber que están negociando con una institución que tiene una red de aeropuertos. Evidentemente –y hablo de otra de las cuestiones-, ya sé que no se trata de una venta de los aeropuertos a una empresa de 90% de capital privado. Ya lo sé. Tenemos el modelo portuario, que nos puede servir de comparación, un modelo que funciona de manera muy eficaz, pero es evidente que no es lo mismo una empresa privada que trabaja en régimen de concesión a treinta o cincuenta años, que quien cumpla con esa función sea una empresa que tiene mayoría pública. Es decir, el modelo es radicalmente diferente. Y nosotros hemos pensado, con la idea de que se funciona mejor en red, que no se puede dejar a dos aeropuertos en un régimen de concesión a largo plazo con un funcionamiento puramente privado, como si fuesen dos aeropuertos privados, dejando al resto metido en un canasto. Pero esta es una opinión y una cuestión de criterio respecto de cómo son las cosas.

El señor Fernández Ortega se refería a una justificación de la política de inversiones que ha venido teniendo AENA, que es lo que hace posible que ahora se hable de un menor ritmo inversor, también criticando las referencias que la ministra haya podido hacer en este aspecto. Bien, creo que está fuera de toda duda objetiva que el nivel de endeudamiento alcanzado por AENA para llevar adelante una política de inversiones daba al final una relación de endeudamiento sobre ebitda que no es capaz de soportar ninguna compañía. Y eso es un problema. Yo no digo que sea malo invertir -nadie dice que lo sea-, pero no se puede invertir más allá de la sostenibilidad de la empresa. Y el rumbo que llevaba la compañía era el de ir invirtiendo mucho más allá de la sostenibilidad de la empresa, porque estaba dando un ebitda positivo, pero si tiramos por debajo de la línea, si empezamos a computar lo que hay debajo de los earnings, y empezamos a tener en cuenta las amortizaciones, el pago por intereses, las depreciaciones, etcétera, nos ponemos en números rojos. Y esos números, año tras año, acaban socavando la posibilidad y la sostenibilidad de la compañía. Esa es una realidad. Estábamos hablando de un ratio -hablo de memoria- de 13,8 veces de deuda sobre ebitda que ha habido que reducir a la mitad. Esto sí es importante.

Se ha dicho que algunas de las empresas de valoración daban el precio de 66 euros por acción. Eso yo no lo he visto en las recomendaciones que nos han dado. Nos han dado siempre unas bandas y horquillas, y en estas, en la última, en la más elevada, el precio máximo ha sido de 58 euros por acción. Si dividimos las acciones entre los 15 consejeros nos sale el ratio de los 6,67, que es el porcentaje de capital que hay que disponer para tener un puesto en el consejo. En relación con lo que constituían los inversores de referencia, de acuerdo con el pliego de condiciones, en el contrato que se establecía con ellos, aquellos inversores que ofrecieran una demanda de títulos por encima del 6,67 tendrían derecho a un puesto en el consejo. Bien es cierto que, finalmente, cuando se tomaron las decisiones de asignación, se repartieron con el 8, 6,5, y 6,5, pero su derecho al puesto en el consejo venía dado en el compromiso contractual sobre la base de la oferta de la horquilla que ofrecieron.

Se ha dicho también que la empresa ha reducido el número de trabajadores. Lo ha hecho en función de las necesidades de la empresa y sobre la base de un ERE voluntario al que se han acogido aquellos trabajadores que se han querido acoger; por tanto, ha sido un proceso absolutamente pacífico y sin ningún tipo de conflicto.

Finalmente, quiero agradecer también la intervención del señor Mateu, que ha hecho una puntual referencia a cómo ha venido evolucionando la política de privatizaciones durante un largo período de tiempo. Desde nuestro punto de vista es positivo haber llevado a cabo una política. El sector público no es por definición empresario. Empresario es el empresario, el emprendedor. ¿Que hay veces que el sector público tiene que acometer actividades empresariales o cuasi empresariales? Lo tiene que hacer en determinadas circunstancias, cuando estamos hablando de una prestación -esto es economía y no quiero resultar pedante- y de que no estamos haciendo una provisión de bienes privados sino una provisión de bienes públicos o una provisión de bienes preferentes. En esos casos se puede discutir dónde está la línea en la que se tiene que mover o no el sector público; pero cuando estamos haciendo una provisión de bienes de naturaleza privada, tiene toda la lógica que el sector privado entre a hacerlo, porque esas son las reglas y ese es el modelo constitucional occidental y lógico que tenemos para funcionar.

Muchas gracias.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.

CONTESTACIÓN DEL GOBIERNO A
PREGUNTA SOBRE LAS ACCIONES IMPULSADAS O PREVISTAS POR EL GOBIERNO PARA ABRIR LOS AEROPUERTOS CANARIOS A LAS COMPAÑÍAS DE TERCEROS PAÍSES PARA QUE PUEDAN REALIZAR TRÁFICOS DE QUINTA LIBERTAD AL MARGEN DE LOS ACUERDOS BILATERALES.

(Núm. exp. 681/001030)

AUTOR: QUINTERO CASTAÑEDA, NARVAY (GPMX)
La señora PRESIDENTA: Pasamos al punto tercero del orden del día: contestación del Gobierno a preguntas.

Antes de iniciar este punto quiero informarles de que la pregunta con el número 681/001474, de Convergència i Unió, ha sido aplazada.

Tal como acordamos en Mesa y portavoces, el tiempo máximo de intervención será de seis minutos para el senador que pregunte y también de seis minutos –en este caso el Gobierno tiene un tiempo señalado- para el secretario de Estado, que será quien responda a estas preguntas. Como saben sus señorías, el tiempo se puede dividir en dos intervenciones, tanto por los senadores preguntantes como por el secretario de Estado. Por otro lado, tal como se acordó también en Mesa y portavoces, las intervenciones serán de menor a mayor, como se han ido produciendo a lo largo de la tarde de hoy.

En primer lugar, pregunta del Grupo Parlamentario Mixto, del senador Quintero Castañeda, sobre las acciones impulsadas o previstas por el Gobierno para abrir los aeropuertos canarios a las compañías de terceros países para que puedan realizar tráficos de quinta libertad al margen de los acuerdos bilaterales.

Senador Quintero Castañeda, tiene usted la palabra.
El señor QUINTERO CASTAÑEDA: Muchas gracias, señora presidenta.

Señor secretario de Estado, como sabe, en Canarias siempre hemos promovido e intentado dar valor a muchas acciones, y muchas veces hemos dicho que somos una oportunidad, tanto para España como para Europa. En los últimos años hemos pedido reiteradamente algo que no tiene coste económico alguno y que podría alcanzarse por acuerdo: tener la quinta libertad aérea para los aeropuertos canarios. Siempre hemos dicho que somos una plataforma tricontinental, que estamos en un espacio, en una situación geográficamente estratégica para eso, y que los aeropuertos canarios podrían servir como centros logísticos de distribución, tanto de carga como de pasajeros.

Y mi pregunta es qué acciones está realizando el Gobierno o ha realizado ya para permitir que los aeropuertos canarios tengan la llamada quinta libertad del aire, puedan ser esos centros logísticos de intercambio de pasajeros a terceros países y podamos estar entre Europa, África y América, ser esa plataforma tricontinental, que, evidentemente, mejoraría la economía de los aeropuertos, mejoraría el empleo en Canarias y daría un valor añadido a las islas.

Me gustaría que me dijera qué acciones está haciendo o se han hecho ya para que Canarias pueda tener esa quinta libertad.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Gracias, senador Quintero.

Tiene la palabra el señor secretario de Estado.


El señor SECRETRIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez−Pomar Rodríguez): Muchas gracias, presidenta.

Señoría, fomentar la conectividad aérea internacional en España y de España es un objetivo prioritario para el Gobierno, tanto por su contribución al crecimiento económico como para garantizar la movilidad de los ciudadanos. Y con este fin nuestro país despliega una actividad política negociadora en materia de acuerdos de transporte aéreo destinada a facilitar la apertura de nuevos mercados, especialmente allí donde se ofrecen mayores oportunidades de desarrollo.

Como usted sabe, en la Unión Europea el transporte aéreo está totalmente liberalizado, incluyendo los derechos de tráfico de quinta libertad, mientras que las relaciones con los países no comunitarios se basan en acuerdos bilaterales en los que se establecen los derechos de tráfico que se reconocen en cada caso. Nuestra política a la hora de negociar estos acuerdos es priorizar la liberalización de los tráficos directos estrictamente bilaterales, es decir, los derechos de tercera y cuarta libertad, para que las aerolíneas de los dos países puedan establecer sin restricciones su oferta de servicios y, garantizando esto, incorporar en la medida de lo posible derechos adicionales, como la quinta libertad. Fruto de esta actividad, España ha suscrito 82 convenios bilaterales con diferentes países, de los cuales 24 contienen derechos de quinta libertad.

En esta línea, puedo asegurarle que seguiremos trabajando para incrementar al máximo la oferta de transporte aéreo, que para Canarias resulta esencial no solo por su condición insular, sino por ser un destino turístico de primer orden.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.

Tiene la palabra el senador Quintero.


El señor QUINTERO CASTAÑEDA: Muchas gracias, señora presidenta.

Señor secretario de Estado: En esta legislatura conseguiré que los aeropuertos canarios tengan la quinta libertad. Esto lo decía el presidente del Gobierno, del Ejecutivo, Mariano Rajoy, en su debate de investidura. No lo dije yo, lo dijo él. Y el ministro José Manuel Soria decía textualmente: A mi entender, es de muchísimo mayor interés estratégico para Canarias pensar en la carga y el pasaje aéreo -es decir, en esa quinta libertad- que en las tasas aéreas.

Son dos declaraciones que compartimos completamente, pero la desgraciada realidad es que no se han hecho realidad, valga la redundancia.

Aparte de los acuerdos bilaterales que ha suscrito el Estado –no estamos en contra de eso, evidentemente- hay acuerdos que contienen la quinta libertad y queremos saber por qué a Canarias no se le permite. Y no lo decimos nosotros, lo demandan las compañías por sentido común, y más en Latinoamérica y en la penetración a África por la situación geoestratégica de Canarias en esa plataforma tricontinental, donde se pueden recibir vuelos de un país, descargar y continuar a un tercero: de Europa para continuar a África, o de América a África o a Europa. Eso es lo que hemos solicitado, y las compañías también lo creen así. ¿Por qué el Estado se lo niega a Canarias? ¿Por qué no cumplimos ese compromiso del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, en su debate de investidura?

Si Canarias lograse esa quinta libertad, seguro que nuestros aeropuertos se convertirían en un hub aeroportuario. ¿Qué pasa? ¿Qué nos tememos? ¿Sería en detrimento de otros aeropuertos? ¿De cuál concretamente? De Barajas. Es una realidad. Pero dejemos libertad a las compañías para que sean ellas las que decidan si les resulta más económico hacer la quinta libertad en Barajas, utilizar el hub aeroportuario de Barajas, o el de Canarias, con sus dos grandes aeropuertos principalmente. ¿Por qué les negamos esa posibilidad? Si nos gusta que todos los aeropuertos puedan tener suficiente competitividad, ¿por qué en este caso no dejan que sean las propias compañías las que decidan? Se está estrangulando de alguna manera, y todos lo sabemos. Y repito que no lo he dicho yo; lo han dicho el presidente del Ejecutivo, Mariano Rajoy, textualmente, y José Manuel Soria, ministro de Industria y Turismo. Canario. Lo han dicho ellos, y también las compañías, principalmente las latinoamericanas, porque el coste del combustible y de operación es mucho más económico si se aterriza en Canarias que si se viene a Madrid, lo que supone casi dos horas más. Nos queda la incógnita -me la despejará usted- de saber si eso se debe a que haríamos competencia al hub aeroportuario de Barajas. No vemos por qué se niegan a que los aeropuertos de Canarias tengan esa quinta libertad y que después sean las compañías las que decidan dónde operar.

Vuelvo a solicitar que se trabaje conjuntamente durante los meses que quedan de legislatura para conseguir algo importante, dar valor a Canarias creo sinceramente que es bueno para Canarias y para España- y utilizar las ventajas geoestratégicas de Canarias para tener la quinta libertad.

Y como antes no lo he hecho, le agradezco las respuestas que me ha dado y las que me va a dar a continuación. No estoy de acuerdo con algunas de ellas y no me ha respondido en algún caso, pero le agradezco insisto- su comparecencia y sus respuestas.

Muchas gracias.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Quintero.

Tiene la palabra el señor secretario de Estado.


El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez−Pomar Rodríguez): Gracias, presidenta.

Como bien ha dicho, los derechos de tráfico de quinta libertad que otorga España a otro Estado van a permitir a una compañía del Estado beneficiario embarcar o desembarcar pasajeros en aeropuertos españoles que van o vienen de un tercer país. Y esta facultad incide de manera directa en el conjunto del transporte aéreo español. Una concesión de esta naturaleza, como se sabe, permite a empresas del país beneficiario entrar en competencia con compañías españolas o europeas en rutas con terceros países, en las que muchas veces existen restricciones impuestas a nuestras compañías que les impiden desarrollar toda la oferta que desearían.

Por ello, cuando una compañía solicita un derecho de quinta libertad no previsto en el acuerdo bilateral vigente entre los países afectados, entre España y el tercer país, el Gobierno analiza la solicitud, valorando en cada petición ventajas e inconvenientes del otorgamiento de esos derechos para la industria aérea nacional, para los usuarios y para el desarrollo de nuestros territorios, pero sin establecer una política de concesión automática o generalizada. Es decir, estamos abiertos a la concesión de derechos de quinta libertad aunque no estén previstos en los acuerdos bilaterales.

En todo caso, la experiencia ha venido demostrando que los derechos de tráfico de quinta libertad por sí solos no son el instrumento determinante para el desarrollo de la conectividad internacional de nuestro país. Le decía que, de los 82 convenios bilaterales vigentes en la actualidad, ya se reconocen estos derechos para el transporte de pasajeros en 24 convenios, en un tercio, pero son muy pocas las compañías aéreas que los utilizan, y las que lo hacen ni siquiera explotan en muchos casos todos los derechos disponibles. Por ello, no es realista pensar que la simple concesión de los derechos incrementa de manera relevante las operaciones de las compañías aéreas internacionales en los aeropuertos españoles. Las compañías toman sus decisiones basadas en criterios de rentabilidad y solo vuelan allí donde prevén una demanda importante y estable en el tráfico directo bilateral. Sobre esta base, las quintas libertades pueden ayudar a la compañía a aumentar la rentabilidad de la operación, pero no hacen la operación rentable por sí misma.

Puedo decirle, señoría, que en aplicación del criterio de selección que antes mencionaba, España ha venido autorizando las solicitudes realizadas por compañías aéreas para ejercer derechos de quinta libertad en Canarias. Todas las peticiones de apertura de servicios de quinta libertad en Canarias se han aceptado y no se ha rechazado ninguna.

Así, la Dirección General de Aviación Civil autorizó a la compañía aérea de Cabo Verde, TACV, a operar dos frecuencias semanales con derechos de tráfico de quinta libertad en la ruta de Praia−Cabo Verde−Las Palmas−Lisboa, que luego la propia aerolínea ha suspendido. En la actualidad, la única compañía que explota derechos de quinta libertad en Canarias es la alemana TUI, operando 5 frecuencias semanales entre Canarias y Cabo Verde y una frecuencia semanal entre Canarias y Marruecos.

Y para completar la información, puedo decirle, señoría, que se está estudiando actualmente la solicitud de la compañía aérea Ceiba Intercontinental, de Guinea Ecuatorial, para operar entre Guinea, Senegal y Las Palmas. Por lo demás, no hay ninguna otra solicitud pendiente de valorar.

En definitiva, y como le decía al principio, puede tener la seguridad de que desde el Ministerio de Fomento no solo no estamos poniendo ninguna traba, sino que estamos facilitando cualquier propuesta razonable que se nos presente para mejorar la conectividad aérea de Canarias.

La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.
PREGUNTA SOBRE LA PLANIFICACIÓN PRESUPUESTARIA Y TÉCNICA QUE CONTEMPLA EL MINISTERIO DE FOMENTO PARA PODER CUMPLIR CON EL COMPROMISO DE FINALIZAR LAS OBRAS DE LA DENOMINADA "Y" VASCA PARA EL AÑO 2019.

(Núm. exp. 681/002543)

AUTOR: IPARRAGIRRE BEMPOSTA, MARÍA EUGENIA (GPV)
La señora PRESIDENTA: Pasamos a la siguiente pregunta, de la senadora Iparragirre, en relación con la planificación presupuestaria y técnica que contempla el Ministerio de Fomento para poder cumplir con el compromiso de finalizar las obras de la denominada "Y" vasca para el año 2019.

Tiene usted la palabra, senadora Iparragirre.


La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Gracias, señora presidenta.

Aludía usted a la pacífica discrepancia que he manifestado en mi intervención. Voy a ver si soy capaz también, de una manera correcta y adecuada, de manifestar mi insistencia contundente con el tema de la pregunta.

Creo que es innecesario recordar la importancia que el proyecto de la “Y” vasca tiene para Euskadi –lo hemos reiterado en muchas ocasiones−, pero sí cabe recordar que esta línea unirá entre sí por la alta velocidad las 3 capitales de la comunidad autónoma vasca y acercará Euskadi al resto de la península, a Francia y al resto de Europa, siendo en este sentido un proyecto estratégico en orden a la mejora de su conectividad terrestre y un instrumento esencial de crecimiento económico y cohesión social. Pero como ya decía antes, a pesar de los reiterados requerimientos formulados a lo largo de esta legislatura, tanto por mi grupo parlamentario como por el propio Gobierno vasco para que el Ministerio de Fomento concretara una fecha de puesta en marcha de la “Y” vasca, no ha sido hasta el pasado 28 de enero de este mismo año, en comparecencia pública celebrada ante los medios de comunicación, cuando la ministra de Fomento, la señora Ana Pastor, ha comprometido el límite temporal para la finalización y puesta en servicio de esta infraestructura en el año 2019. Sin embargo, a día de hoy, tanto el Gobierno vasco como este grupo parlamentario desconocemos la planificación presupuestaria y técnica que hará posible el cumplimiento de dicho compromiso adquirido por la ministra Pastor y que adelanto que lo recibimos con agrado.

Por ello, hoy le formulo la siguiente pregunta: ¿cuál es la planificación presupuestaria y técnica que contempla el Ministerio de Fomento para poder cumplir con ese compromiso de finalizar las obras de la “Y” vasca para 2019, adquirido por la ministra el pasado 28 de enero en Euskadi?

Gracias.
La señora PRESIDENTA: Gracias, senadora Iparragirre.

Señor secretario de Estado, tiene la palabra.


EL SEÑOR SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez−Pomar Rodríguez): Gracias, presidenta.

Señoría, como usted misma acaba de señalar, la ministra de Fomento anunció el pasado mes de enero en su visita al País Vasco, a la que tuve también el placer y el honor de acompañar, y más recientemente en sede parlamentaria, que se está trabajando para que en 2019 estén finalizadas las obras de la “Y” vasca.

Para ello, en estos cuatro años de legislatura habremos dotado con más de 2300 millones de euros a la “Y” vasca en los presupuestos de 2012, 2013, 2014 y 2015; 916 millones de euros en los Presupuestos Generales del Estado y 1400 millones previstos a través del mecanismo del cupo. En los Presupuestos Generales del Estado para 2015 hemos incluido más de 220 millones para la “Y” vasca, un 17% más que el año pasado. Y a ello hay que añadir, de acuerdo con la información que nos traslada el Gobierno Vasco, 350 millones que tiene previsto ejecutar y que irán al descuento de cupo, lo que supone triplicar la media anual invertida en el período 2005−2011.

Muchas gracias.


La señora PRESIDENTA: Gracias, señor secretario de Estado.

Senadora Iparrgirre, tiene la palabra.


La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Muchas gracias.

En primer lugar, sí que es cierto que cada vez que formulamos preguntas sobre lo que se va a realizar volvemos a escuchar los datos de lo que ya se ha realizado. Y es verdad que no nos queda tiempo. En las jornadas que el lunes y el martes se han celebrado en el Palacio Euskalduna, en Bilbao, sobre la explotación de las líneas de ferrocarril de altas prestaciones, ADIF y el resto de los allí presentes trasladaban la necesidad de que una vez fijada por la ministra la fecha de 2019 −sorprendentemente para todos, aunque repito bien recibida, puesto que reducía el plazo fijado en un principio para 2020− se debían ir fijando los hitos que hay que ir realizando a partir de ahora, porque allí, no yo, esta senadora humilde, sino los expertos, hablaban de que para cualquier puesta en funcionamiento de cualquier tren o cualquier operador que se pudiera poner a trabajar, cinco años es lo mínimo que, en cualquier caso, haría falta. Por ello, la insistencia −repito, intentaré ser lo más correcta, pero contundente− de que en estos años, de aquí a 2019, el Gobierno tenga una planificación clara de los pasos que va a ir dando. Allí también había expertos que hablaban de que en grandes proyectos en los que durante muchísimos años −sobre todo en los últimos años−, cuando se ve que llega la finalización del proyecto, se han ido tomando decisiones macro. Son pequeñas decisiones que si no se toman de manera adecuada pueden llevar a la buena o a la mala finalización y conclusión del proyecto, y había dudas de quién tenía que tomarlas. Se decía que los planes de explotación tienen que estar hechos. Por ello, la insistencia de la pregunta, y la sorpresa al saber que esta misma mañana, en el Congreso de los Diputados, a la propuesta de resolución que el Grupo Parlamentario Vasco ha presentado en referencia al tren de alta velocidad, donde ha habido puntos coincidentes para la presentación en el plazo de un mes en la Cámara de la planificación presupuestaria -lo que yo le estoy preguntando a usted-, evidentemente, el voto haya sido contrario. Como entenderá, una no quiere pensar que no vaya a ejecutarse, pero las dudas ante los plazos, los tiempos y las necesidades de abordarlo son importantes.

En las jornadas a las que aludía anteriormente, el sentir que se reflejaba allí en todo momento era el de la buena colaboración existente entre los dos gobiernos. Voy a quedarme con ese hilo positivo que allí se manifestó, con todas las dudas que, por lo menos, mi actividad parlamentaria me genera, pero con la voluntad de que la coordinación de los dos gobiernos pueda llegar a buen puerto –no es el símil ferroviario más acertado− y con la experiencia que tenemos hasta el momento de que aquellos tramos de la “Y” vasca que se han acometido por parte del Gobierno Vasco han llevado una velocidad y los que ha correspondido al Ministerio de Fomento han llevado otra. En este momento, parece que el Ministerio de Fomento tiene una voluntad clara –no voy a ponerlo en duda− de que se acelere esa velocidad, y me gustaría que la finalización hasta 2019 no llegara por tercer hilo, sino que verdaderamente fuera a la velocidad a la que el tren debe ir y para ello, no yo, sino los expertos hablan de la necesidad de los planes de explotación y de las decisiones importantes a tomar en estos tiempos.

De cualquier forma, considero que no ha sido respondida mi inquietud y que, más allá de los datos de los presupuestos de los últimos años o de la cantidad para 2015, los hitos tienen que ser mucho más concretos, por lo menos para que podamos ir viendo lo que haya que ir modificando. Porque hemos expuesto hasta la saciedad el replanteamiento de los objetivos marcados, los criterios, la replanificación, y de aquí a 2019 habrá que mover diferentes decisiones que se tomen, pero si no se toman, difícilmente vamos a tener que modificarlas.

Insisto, hay muchas decisiones por tomar…
La señora PRESIDENTA: Vaya terminando, senadora.
La señora IPARRAGIRRE BEMPOSTA: Ahora mismo.

...y quiero pensar que la no aceptación de la propuesta de esta mañana se transforme y venga por otra vía; de lo contrario ya le anticipo que correcta, pero insistente y contundentemente estaremos en ello.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Señor secretario de Estado, tiene la palabra.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez−Pomar Rodríguez): Muchas gracias, presidenta.

Señoría, en lo que conozco –aunque la competencia final y las decisiones sobre las resoluciones corresponden a la Cámara y no corresponden al Gobierno−, me parece recordar que la propuesta de resolución contenía más cuestiones que la exclusiva de la presentación en un mes de los proyectos. Pero quiero reiterar que, de acuerdo con las cifras a las que yo hacía referencia en el sentido de que estamos en la legislatura en un ritmo de casi 600 millones al año, manteniendo este ritmo en poco más de cuatro años se habría concluido la “Y” vasca.

En cuanto a la planificación técnica, a continuación le voy a describir cuál es la situación actual de los trabajos y qué previsiones tenemos para este año.

En el ramal cuyas obras está ejecutando el Gobierno Vasco, todas las obras de plataforma están en ejecución –como conoce− hasta Astigarraga y se han finalizado las obras en tres tramos. Está previsto que el Gobierno Vasco concluya también este año las obras de plataforma de otros 6 tramos: Bergara−Bergara, Bergara−Antzuola, Ezkio−Ezkio, Tolosa, Andoain−Urnieta, Urnieta−Hernani.

En el ramal cuyas obras está ejecutando ADIF, el tramo Vitoria−Bilbao, se encuentran 7 tramos con las obras de plataforma terminadas; otros 7 tramos en obras, de los que concluiremos en 2015 las obras de 3 tramos de plataforma del ramal Vitoria−Bilbao (Amorebieta−Lemoa y 2 tramos Legutiano−Eskoriatza); un tramo, Atxondo−Abadiño, con las obras licitadas y que adjudicaremos en el primer semestre; en el nudo de Bergara hemos iniciado las obras de la plataforma del tramo Mondragón−Bergara, sector Kobate; en este mismo tramo licitamos las de la plataforma del sector Angiozar, que se adjudicarán en breve y, como ya conocen ustedes, está previsto que el Consejo de Ministros que se celebrará mañana viernes autorice la licitación de los 3 tramos restantes del nudo de Bergara: el sector Zumelegui, el Elorrio−Bergara y el Elorrio−Elorrio. Y con ello estarán contratados todos los tramos de la plataforma pendientes del ramal Vitoria−Bilbao.

Asimismo, tras su contratación el pasado mes de octubre, también están en redacción los proyectos de montaje de vía, de la catenaria y del telemando de energía para toda la “Y” vasca; continuamos trabajando en los accesos a las ciudades y estamos iniciando la información pública del estudio informativo del tramo Astigarraga−Oiartzun−Lezo este mes de febrero.

Por tanto, tenga usted la total certeza de que la alta velocidad en el País Vasco se va a terminar y que el Gobierno está trabajando para que sea una realidad en 2019.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.

PREGUNTA SOBRE LAS CAUSAS POR LAS QUE TODAVÍA NO SE HA FIRMADO EL CONVENIO ENTRE TODOS LOS ORGANISMOS INTEGRANTES DE LA SOCIEDAD QUE DESARROLLA EL PROYECTO DE LA ESTACIÓN BARCELONA SAGRERA ALTA VELOCITAT (BSAV) PARA GARANTIZAR LA CORRECTA EJECUCIÓN DE LOS OBJETIVOS ACORDADOS

(Núm.exp. 681/002542)

AUTOR: MARTÍ JUFRESA, CARLOS (GPEPC).


La señora PRESIDENTA: Pasamos a la siguiente pregunta, de la Entesa pel Progrés de Catalunya. El senador Martí pregunta sobre las causas por las que todavía no se ha firmado el convenio entre todos los organismos integrantes de la sociedad que desarrolla el proyecto de la estación Barcelona Sagrera Alta Velocitat para garantizar las correcta ejecución de los objetivos acordados.

Tiene usted la palabra, senador Martí.


El señor MARTÍ JUFRESA: Gracias, presidenta.

El 10 de julio de 2013 –o sea, hace casi unos veinte meses, como sabe usted perfectamente, señor secretario de Estado, puesto que fue uno de los firmantes− se firmó un protocolo de intenciones por parte de ADIF, junto con la Generalitat de Cataluña y el Ayuntamiento de Barcelona, que preveía un convenio entre estas tres administraciones para desarrollar los nuevos objetivos en relación con la estación de La Sagrera, que establecía este protocolo, dos objetivos que a nosotros, a los socialistas, no nos gustaban para nada pero que fueron legítimamente acordados por las administraciones competentes: recortar el proyecto de la estación en más de 150 millones de euros y cambiar la estrategia de financiación de esta estación, dando entrada a un inversor privado.

Por ello le pregunto por qué diecinueve meses y medio después este convenio todavía no está firmado y, por tanto, el proyecto de la estación de La Sagrera de Barcelona está técnicamente paralizado.

Muchas gracias.


La señora PRESIDENTA: Gracias, senador Martí.

Señor secretario de Estado, tiene la palabra.


El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez−Pomar Rodríguez): Gracias, presidenta.

Señor Martí, el protocolo se firmó en julio de 2013 y no tuve el honor de participar porque entonces era presidente de Renfe; si me hubiera tocado hubiera colaborado en la firma del protocolo.


El señor MARTÍ JUFRESA: Me he equivocado yo: como presidente de Renfe Operadora, Julio Gómez−Pomar.
El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez−Pomar Rodríguez): Entonces lo suscribo plenamente en mi condición de presidente de Renfe. Pero ahora, como secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, tengo que insistir en que la intención que se reflejaba en ese documento del Ministerio de Fomento, a través de ADIF, y del Ayuntamiento de Barcelona era revisar la definición de las obras de la estación de La Sagrera para poder ajustar el coste y mantener la funcionalidad y la operatividad sobre las cifras en las que nos veníamos moviendo.

Yo creo que huelga decir que hoy día todos los ciudadanos están pidiendo a las administraciones públicas que lleven a cabo las actuaciones que tengan que llevar y que dediquen los gastos que tengan que dedicar, pero que no nos movamos en unos presupuestos irrealizables, y por eso en aquel momento se adoptó la decisión de redefinir las obras para evitar inversiones inadecuadas, como las que tuvieron lugar en el pasado.

Otro de los objetivos que perseguía el protocolo era la búsqueda de los recursos procedentes de inversores privados por la comercialización de los vestíbulos de la estación y del edificio situado en el entorno de la misma, de manera que podamos obtener y garantizar la financiación necesaria para concluir las obras que están en ejecución.

Dentro de este proceso, en octubre de 2014 la Sociedad Barcelona Sagrera Alta Velocitat presentó un anteproyecto de la estación con un diseño que hacía más atractiva la propuesta para los posibles inversores y acto seguido, en diciembre, se comenzó a desarrollar con mayor detalle. Por esta razón, actualmente ADIF Alta Velocidad está trabajando conjuntamente con la sociedad y con el Ayuntamiento de Barcelona en el ajuste y concreción del coste de la estación que sea compatible con las obras en ejecución.

Y, por último, quisiera subrayar que las obras de construcción de la estructura de la estación de La Sagrera siguen avanzando, que no se encuentran paralizadas y que estamos trabajando con el fin de poner en servicio el conjunto de las obras en el menor plazo posible.
La señora PRESIDENTA: Muchas gracias.

Senador Martí, tiene la palabra.


El señor MARTÍ JUFRESA: Gracias.

Lo que dice el protocolo de intenciones lo conozco, lo he leído, lo que no me ha dicho usted es por qué no se ha firmado el convenio, y creo que veinte meses para firmar un convenio es un tiempo más que suficiente para que este proyecto de estación jibarizado pueda empezar a andar. Pero yo le diré por qué, señor secretario de Estado, le diré por qué no se ha firmado este convenio.

Este convenio no se ha firmado porque la estación de La Sagrera ni le interesa, ni le ha interesado nunca ni al Partido Popular ni a Convergència i Unió y, por tanto, ni Fomento –gobernado por el Partido Popular− ni la Generalitat de Cataluña ni el Ayuntamiento de Barcelona –gobernados por Convergència i Unió− consideran que esta estación sea ninguna prioridad. La estación de La Sagrera es un proyecto de estación intermodal absolutamente único en España que, dicho sea de paso, cumple con creces los objetivos –dicho públicamente por el ministerio− en cuanto a la intermodalidad, donde se prevén 100 millones de intercambios al año entre todos los modos de transporte: vehículo privado, autobuses, cercanías, metro, trenes regionales y de larga distancia. Además, es, puede y debería ser un gran motor económico para una zona deprimida del área metropolitana de Barcelona en torno al río Besòs y representa la transformación urbana más grande del área metropolitana de Barcelona en términos de vivienda, de actividad económica, de parques, de servicios, etcétera, que en estos momentos ya está en marcha. Aun así, no es una prioridad ni para el Partido Popular ni para Convergència i Unió, que consideran que la estación de Sants debe ser suficiente.

Por otra parte, después de haber intentado impedir de una manera vergonzosa que se construyera un túnel por debajo de la Sagrada Familia para que la conexión por AVE entre la península y Francia tuviera una línea absolutamente lógica, y además tuviera pleno sentido la estación de La Sagrera, como gran estación central, no solo de Barcelona sino de Cataluña, ahora se hacen los remolones con las obras de La Sagrera, y además lo fían todo a un socio privado. Realmente, parece increíble, pero, tristemente, es totalmente cierto. Desde que el Partido Popular y Convergència i Unió gobiernan en las instituciones, el proyecto de La Sagrera se ha ralentizado y en estos momentos su construcción está, como usted ha reconocido perfectamente, sin horizonte claro. Ustedes han anunciado recientemente esos 220 millones de euros para el cuarto cinturón, pero no son capaces de encontrar dinero para continuar la estación de La Sagrera. No hay ninguna voluntad política.

Yo le sugiero algo muy fácil, señor secretario de Estado −lejos de lo que nosotros hubiéramos hecho si hubiéramos continuado gobernando−: que la estación de La Sagrera se acoja al plan Juncker, una plan que tiene visos de cuadrar perfectamente con este proyecto, que tiene que ver con grandes infraestructuras y con la participación del sector privado. Por tanto, se lo pongo fácil: solo con que esté en el plan Juncker, modestamente, muy modestamente, nos daríamos por satisfechos.

Por tanto, señor secretario de Estado, le emplazo a que corrijan esta actitud totalmente displicente en relación con un proyecto clave y absolutamente determinante para la ciudad de Barcelona y para toda Cataluña, para que −cumpliendo con sus propias expectativas, ya muy limitadas− en el plazo más breve posible y urgente se firme este convenio y la estación de La Sagrera tenga un horizonte despejado.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Gracias, senador Martí.

Señor secretario de Estado, tiene la palabra.


El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez−Pomar Rodríguez): Gracias, presidenta.

Nosotros no pensamos en absoluto que la solución de Sants sea una solución suficiente de cara al futuro. Somos conscientes de la congestión y del grado de presión que existe hoy día sobre la estación de Sants; cualquier persona que observe allí el tráfico ferroviario es consciente de ello. Por tanto, nuestro objetivo respecto de La Sagrera es que sea referente de comunicaciones y verdadero punto de encuentro, sobre todo en su solución ferroviaria, pero también desde el punto de vista del intercambio empresarial y comercial en el norte de Barcelona, y que responda a la finalidad de polo de desarrollo de esa parte de la ciudad y de la región. Por este motivo, como ya le he señalado, las obras se siguen ejecutando, tanto las de la estructura de la estación como las de los accesos a la misma. Además, ADIF está planificando la ejecución de las siguientes fases a realizar, definiendo, junto con el ayuntamiento y la sociedad, tanto la arquitectura como las instalaciones.

Conviene señalar también que hemos llevado a cabo una refinanciación de la citada sociedad, necesaria para continuar la ejecución de las obras que financia la misma. El 30 de julio, la sociedad Barcelona Sagrera Alta Velocidat ha suscrito un nuevo contrato de crédito por importe de 270 millones de euros con el fin de continuar las actuaciones en marcha. También, y como sin duda conoce su señoría, se ha licitado –así aparece en el Boletín Oficial del Estado del 7 de febrero− la ejecución del colector de la Rambla Prim, actuación imprescindible para continuar con las obras en esta zona. Por último, quiero indicar que ADIF sigue avanzando en otras actuaciones previstas ligadas a todo el entorno ferroviario del norte de Barcelona, como es el caso de la estación de Sant Andreu Comtal, cuya licitación está prevista para el presente semestre.

Señoría, en Cataluña estamos impulsando numerosas actuaciones y la importancia de la comunidad autónoma, tanto en el ámbito ferroviario como en el ámbito viario o en el ámbito portuario, constituye una prioridad para el Gobierno.

Usted hacía referencia al plan Juncker y yo solo querría hacer un comentario. El plan Juncker va a requerir una participación de financiación privada mucho más allá de lo que se piensa y va a tener una financiación pública mucho más acá de lo que se cree. Por lo tanto, sin negar la virtualidad que pueda tener, el impacto del plan Juncker va a ser ajustado y acotado, dado que es muy difícil la obtención de fondos, y va a requerir un apalancamiento extraordinario. Esas son las coordenadas y el contexto en el que hemos de contemplar el plan.

Por tanto, insisto en que las obras están en marcha, se ha producido una refinanciación, se están convocando los concursos que procede para seguir adelante con las obras, las cuales se encuentran en la hoja de ruta para cumplir con lo previsto en el protocolo.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.
PREGUNTA SOBRE LOS TRAMOS DE LA LÍNEA FERROVIARIA DE ALTA VELOCIDAD ENTRE OURENSE Y OLMEDO (VALLADOLID) EN LOS QUE HAY RETRASO O MODIFICACIÓN EN LA EJECUCIÓN DE OBRAS.

(Núm. exp. 681/001255)

AUTOR: FIDALGO AREDA, MIGUEL (GPS)
La señora PRESIDENTA: Pasamos a la pregunta del senador Fidalgo, del Grupo Parlamentario Socialista, sobre los tramos de la línea ferroviaria de alta velocidad entre Ourense y Olmedo (Valladolid) en los que hay retraso o modificación en la ejecución de obras.

Tiene la palabra el senador Fidalgo.


El señor FIDALGO AREDA: Gracias, señora presidenta.

Señor secretario de Estado, en este caso pretendo hacer un repaso de cómo está la situación respecto a la construcción de la línea de alta velocidad ferroviaria a Galicia. En concreto, en diferentes preguntas he formulado cuestiones acerca de cómo se encuentran los diferentes tramos entre Olmedo y Ourense, cuáles son aquellos en los que hay retraso, cuáles son aquellos que han sido objeto de modificación respecto del proyecto original, cuáles en los que se ha modificado el contrato, así como numerosas preguntas escritas sobre la situación de cada tramo pues creemos que los parlamentarios tenemos derecho a saber cómo está la ejecución de esta infraestructura tan importante para Galicia. Pero las respuestas del Gobierno vienen siendo bastante impertinentes. Le voy a leer solo el extracto de una de ellas: los tramos de línea de alta velocidad entre Olmedo y Ourense se encuentran en distintos grados de avance y su finalización se encuentra ajustada a la planificación y las características se adecúan a las necesidades existentes. Evidentemente, son respuestas impertinentes para preguntas muy concretas. Yo quiero recordar que la alta velocidad a Galicia, de conformidad con los acuerdos alcanzados con esta comunidad, consta de 600 kilómetros, de los cuales 300 estaban funcionando en el año 2011; el resto estaba prácticamente en obras en el año 2012. La previsión era que en el año 2012 se acabara el tramo Olmedo−Zamora, y en el año 2014 el tramo Zamora−Puebla de Sanabria, pero ninguno de estos tramos –estamos hablando de 200 kilómetros que deberían estar en servicio− están terminados. Asimismo, el tramo Lubián−Ourense debería estar terminado en 2015. Por lo tanto, este Gobierno no ha justificado a la opinión pública por qué se han retrasado durante una legislatura estas obras tan importantes y no ha explicado las diferentes paralizaciones que sufren los diferentes tramos. En su día, trascendió un informe interno del Ministerio de Fomento –que fue objeto de pregunta parlamentaria−, donde decía que se pretende hacer determinados tramos de una sola vía. Hay tramos donde están construidos la plataforma y los túneles y, sin embargo, esto se va a desaprovechar al colocar una sola vía. Hay tramos de obras donde estaba previsto hacer doble vía y doble túnel y solo se va a ejecutar la plataforma en doble vía en lugares de cruce. De hecho, alguna licitación de electrificación y señalización así lo demuestran, lo cual significa menos velocidad, menos prestaciones y menos seguridad para esta actuación.

Periódicamente, en la obra se ve cómo se retiran materiales y maquinaria; cómo se sellan túneles, e intentar ahorrar, según el ministerio, 1000 millones —estamos hablando de una actuación de más de 10 000 millones— puede poner en riesgo y rebajar la calidad de la obra. Recientemente eran noticia los conflictos con las empresas al no cumplirse la ejecución de los contratos y el ministerio, al parecer, pretendía ejecutar otro tipo de actuaciones. Al final, para ahorrar 1000 millones, estas actuaciones nos van a salir más caras, va a ser un AVE de menos categoría y la Administración va a tener que pagarlo caro.

Nosotros pedimos transparencia, luz y taquígrafos; que se ponga en conocimiento de los grupos parlamentarios la información que soliciten sobre cada tramo. No se puede consentir que la ministra de Fomento, Ana Pastor, lleve en secreto, sin dar cuentas a nadie, qué modificaciones se hace en cada tramo, qué consecuencias tiene para la calidad y condiciones de la línea y del servicio, qué acuerdos hay con las empresas sobre modificación de obras, sobre modificación de los proyectos, cuánto nos va a costar. En resumen, le pedimos al Gobierno que nos aclare cómo está cada uno de los tramos de la línea de alta velocidad que está pendiente de entrar en servicio.

Muchas gracias.
La señora PRESIDENTA: Gracias, senador Fidalgo.

Tiene la palabra el señor secretario de Estado.


El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez-Pomar Rodríguez): Gracias, presidenta.

Su señoría pinta un panorama de lo que es la alta velocidad a Galicia que difícilmente encaja con la realidad de lo que estamos hablando.

Señoría, la llegada de la alta velocidad a Galicia es una de las mayores apuestas de este Gobierno en materia de infraestructuras y, como sabe su señoría, hay un compromiso de que las obras estén finalizadas en 2018. Los recursos que se están dedicando a la línea de alta velocidad, según reflejan los Presupuestos Generales del Estado en esta legislatura, ascienden a más de 3500 millones de euros.

Y permítame que le señale alguno de los hitos alcanzados a fecha de hoy. En primer lugar, la finalización de todas las obras de plataforma de Olmedo a Zamora, incluido el tramo de la estación de Zamora, y tener en ejecución todas las obras de los tramos entre Zamora y Lubián, y entre Lubián y Taboadela; tener todos los túneles con la excavación iniciada desde todos los frentes posibles; tener en ejecución, en estaciones, las obras de la fase 1 de la remodelación de la estación de Zamora e iniciadas las obras de la fase 2; tener en contratación las obras de la nueva estación de Medina del Campo y en redacción los proyectos de las estaciones de Puebla de Sanabria y Puerta de Galicia; avanzar en el montaje de la vía e instalaciones entre Olmedo y Zamora e iniciados los trabajos entre Zamora y Pedralba. Y, por último, permítame su señoría indicar que este mismo año, en unos meses, la nueva línea de alta velocidad estará completa hasta Zamora.

Es importante señalar que la puesta en servicio va a suponer una mejora de más de treinta minutos en los tiempos de viaje entre Madrid y todas las capitales gallegas, situando a Ourense, en particular, a poco más de cuatro horas de Madrid.

Muchas gracias.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.

Tiene la palabra el senador Fidalgo.


El señor FIDALGO AREDA: Yo le pido al Gobierno que nos facilite la información concreta de cada tramo; cómo está el cumplimiento de cada contrato en cada tramo; en cuáles se cumple el proyecto y en cuáles no; qué modificaciones hay al respecto. ¿Va a ver tramos de una sola vía, aunque sea temporalmente? ¿Va a haber modificaciones en los trazados previstos originalmente en la velocidad de prestación de esa vía? ¿Hay negociaciones con las empresas para modificar las actuaciones? También me gustaría saber si hay tramos parados y que me dijera por qué se están incumpliendo los plazos y en qué plazos concretos va a entrar en servicio el tramo Olmedo—Zamora, que debería estar en el año 2012; el tramo Zamora—Sanabria, previsto en 2014, y en qué año va a estar en servicio el tramo Lubián—Ourense; y si el proyecto de la variante de Ourense se va a ejecutar cuando todavía no existe proyecto.

Son preguntas muy concretas, y nosotros demandamos respuestas también concretas, y le pedimos al Gobierno que ponga luz en esta cuestión y que deje a la ministra considerar que los parlamentarios y los ciudadanos tienen derecho a saber toda la información sobre las negociaciones y sobre los tratos que hace con las empresas sobre la ejecución de esta obra.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, senador Fidalgo.

Tiene la palabra el señor secretario de Estado.


El señor SECRETARIO DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA (Gómez—Pomar Rodríguez): Muchas gracias, presidenta.

Señor Fidalgo, como ya le indiqué, en el tramo Olmedo—Zamora están finalizadas las obras de plataforma, y en estado muy avanzado el montaje de vía y las instalaciones de energía y adjudicadas las instalaciones de seguridad y comunicaciones. En el tramo Zamora—Lubián, están en fase avanzada de ejecución las obras de plataforma e iniciado el montaje de vía y la ejecución de instalaciones de energía y adjudicadas las de seguridad y comunicaciones. En el Lubián—Taboadela, están en ejecución todas las obras de plataforma, y en estado muy avanzado el montaje de vía, y también están adjudicadas las instalaciones de seguridad y comunicaciones. En cuanto al último tramo, Taboadela—Ourense, 17 kilómetros, como sabe su señoría, la ministra de Fomento presentó, en abril de 2013, una nueva solución consensuada y optimizada para dicho tramo. El 11 de abril de 2014 se aprobó el estudio informativo, incluyendo la nueva solución, y se está tramitando medioambientalmente. El 23 de diciembre pasado, el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente ha resuelto que es preciso volver a someter a información pública el estudio de impacto ambiental y obtener una nueva Declaración de Impacto Ambiental. En todo caso, próximamente se va a someter a información pública el tramo modificado entre Taboadela y Seixalbo, y para el tramo Seixalbo—Ourense, que no está afectado por las modificaciones, se va a iniciar el proceso de la información pública de las expropiaciones y la comunicación a los ayuntamientos prevista por el artículo 7 de la Ley del sector ferroviario.

Por último, y en cuanto a la actuación urbana, en la ciudad de Ourense y su estación, el ministerio quiere para esta localidad, como en otras ciudades, realizar una estación racional y económicamente viable que respete la intermodalidad y que integre la estación de autobuses; y sobre todo que sea el resultado de un diálogo entre las administraciones implicadas: el concello, la diputación provincial, el Ministerio de Fomento y la Xunta de Galicia; una solución de consenso que sea el mejor impulso a la actuación urbana en el entorno de esta nueva estación y que nos permita ejecutar una operación cuyos máximos beneficiarios sean los propios usuarios de la estación y todos los ciudadanos de Ourense.

Muchas gracias.


La señora PRESIDENTA: Muchas gracias, señor secretario de Estado.

Recuerdo a sus señorías que, una vez levantemos la sesión, tendremos reunión de Mesa y Portavoces.



Por consiguiente, finalizado el orden del día, y agradeciéndole de nuevo al secretario de Estado la información y su disponibilidad para con esta comisión, se levanta la sesión.
Eran las diecinueve horas y cuarenta minutos.
Catálogo: legis10 -> publicaciones -> borrador -> senado
senado -> Borrador de la sesión plenaria celebrada el martes, 8 de octubre de 2013-10-09
senado -> Borrador de la sesión de la comisión de asuntos iberoamericanos celebrada el miércoles, 22 de octubre de 2014
senado -> Borrador de la comisión de fomento celebrada el jueves 30 de abril de 2015
senado -> Borrador de la comisión de presupuestos celebrada el díA 23 de septiembre de 2015
senado -> Borrador de la comisión de despoblación del díA 13 de abril de 2015
senado -> Borrador de la sesión de la comisión de economía y competitividad celebrada el miércoles, 30 de octubre de 2013
senado -> Borrador de la sesión plenaria celebrada el miércoles, 6 de noviembre de 2013-11-07
senado -> Borrador de la sesión de la comisión de industria, energía y turismo, celebrada el lunes, 16 de junio de 2014
senado -> Borrador completo de la sesión plenaria celebrada el miércoles, 10 de julio de 2013
senado -> Borrador de la sesión de la comisión de economía y competitividad celebrada el lunes, 15 de diciembre de 2014

Similar:

Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconBorrador de la comisión de presupuestos celebrada el díA 23 de septiembre de 2015
Vamos a comenzar esta sesión de la Comisión de Presupuestos, convocada para los días 23, 24 y 25
Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconNúmero de expediente: 200/2005 (fomento)
La Comisión Permanente del Consejo de Estado, en sesión celebrada el día 17 de febrero de 2005, emitió, por unanimidad, el siguiente...
Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconBorrador de la comisión de despoblación del díA 13 de abril de 2015
Señorías, en primer lugar procede la aprobación del acta de la última sesión celebrada. Si no hay ningún inconveniente, ¿puede aprobarse...
Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconBorrador de la sesión de la comisión de economía y competitividad celebrada el miércoles, 30 de octubre de 2013
A continuación, procedemos a la aprobación del acta de la sesión anterior, celebrada el pasado día 21 de octubre
Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconBorrador de la comisión de fomento celebrada el jueves 30 de abril de 2015
Además, habrá una segunda votación del resto de las mociones al finalizar su debate. La hora de esta segunda votación dependerá de...
Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconBorrador de la sesión de la comisión de asuntos iberoamericanos celebrada el miércoles, 22 de octubre de 2014
En primer lugar, vamos a proceder a la aprobación del acta de la sesión anterior, celebrada el día 8 de octubre de 2014
Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconBorrador de la sesión plenaria celebrada el miércoles, 11 de febrero de 2015
Moción por la que se insta al gobierno a la adopción de determinadas medidas en materia de lucha contra la violencia en el deporte,...
Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconBorrador de la sesión de la comisión de economía y competitividad celebrada el 26 de marzo de 2013
La señora vicepresidenta (Jiménez García): Se abre la sesión. Buenos días. Vamos a iniciar la Comisión de Economía y Competitividad...
Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconBorrador de la sesión de la comisión de industria, energía y turismo, celebrada el lunes, 16 de junio de 2014
Antes de entrar en el orden del día nos corresponde aprobar, si procede, el acta de la sesión anterior
Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015 iconInforme No. 27/18
Aprobado por la Comisión en su Sesión Nº 2116 celebrada el 24 de febrero de 2018

Página principal
Contactos

    Página principal



Borrador de la comisión de fomento celebrada el díA 26 de febrero de 2015

Descargar 213.43 Kb.