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GOBIERNO DE PUERTO RICO
18va. Asamblea 3ra. Sesión

Legislativa Ordinaria




CÁMARA DE REPRESENTANTES
R. de la C. 723
19 DE ENERO DE 2018
Presentada por el representante Parés Otero
Referida a la Comisión de Asuntos Internos
RESOLUCIÓN
Para ordenar a la Comisión de Desarrollo Económico, Planificación, Telecomunicaciones, Alianzas Público Privadas y Energía, de la Cámara de Representantes de Puerto Rico, a que realice un estudio amplio, detallado y profundo, sobre los efectos, positivos y negativos, de la Ley Jones de 1920 sobre cabotaje.
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
Un observador de la situación de los territorios de los Estados Unidos describió suscintamente la Ley Jones de 1920, señalando que ese estatuto “mandates that to deliver goods directly from one U.S. port to another, a ship must be American-built, American-crewed, and sail under an American flag. Almost all ships do not meet this criteria, so they can't go straight from the U.S. mainland to Puerto Rico. Inefficient routes lead to higher prices, including an extra fifteen cents per gallon of gas, according to a 2015 Manhattan Institute report.” Doug Mark, The Not-Quite States of America, W.W. Norton (2017), pág. 257.
Desde el primer Congreso, en 1789, la marina mercante americana ha sido protegida de la competencia extranjera. Tradicionalmente, para promover su desarrollo, para propósitos de comercio y defensa nacional, se ha requerido que la transportación marítima entre puertos nacionales se realice en barcos construídos en Estados Unidos, cuyos propietarios sean ciudadanos americanos.
Otras naciones cuentan con medios para conceder preferencias a sus propias marinas mercantes, incluyendo a Alemania, Italia, Suecia, Francia y España. Además, varios países de América Latina, como Argentina, Chile, Brasil, México, Colombia y Venezuela imponen restricciones al movimiento de bienes en sus aguas costaneras. (Mohinder Bathia, “Commentary”, The San Juan Star, 17 enero 2007).
Un Premio Nobel de Economía se refirió a la Ley Jones como un medio para proteger intereses especiales. “Consider the government program of favoring the merchant marine by subsidies for shipbuilding and operations and by restricting much coastal traffic to American-flag ships... Ship owners, operators and their employees have a strong incentive to get and keep those measures. They spend money lavishly for lobbying and political contributions.” Milton Friedman, Free to Choose (1979), pág. 281.
En opinión de Ernest Gruening (The Battle for Alaska Statehood, 1967), la Ley Jones ha sido “a heavy burden on private enterprise in Alaska, a forecloser of new enterprises, and obviously a great obstacle to development.” Unos años después, en 1988, la “General Accounting Office”(GAO) realizó un estudio en el que concluyó que Alaska estaba incurriendo en gastos adicionales de transportación marítima, que se estimaron para ese entonces en $675 millones anuales, equivalentes a $3,300 por cada residente.
Una situación similar ocurre en Hawaii. La Cámara de Representantes concluyó que gran parte del alto costo de vida se debía a los altos costos de transportación marítima provocados por la Ley Jones. La Legislatura Estatal aprobó, en el 2004, la Resolución Concurrente de la Cámara 18, requiriendo del Congreso que exima de los efectos de la Ley Jones a Hawaii, Alaska, Puerto Rico y Guam.
Desde hace mucho tiempo se están haciendo señalamientos sobre la carga pesada del cabotaje sobre la economía de Puerto Rico. “The coastwise law in substance require the people of Puerto Rico to support an American instrumentality, American flag shipping, in a manner which is tantamount to taxation without representation. This is not to say that this is necessarily unfair, for the American merchant marine also contributes to the defense of Puerto Rico, but merely to state what the incidence or impact of the coastwise laws seem to be.” Daniel Marx and Samuel Eastman, Ships and Sugar: An Evaluation of Puerto Rican Offshore Shipping (1953).
Más de medio siglo después, unos economistas llegaron a conclusiones parecidas: “The U.S. Jones Act raises the cost of trade between Puerto Rico and the United States by requiring that American vessels be used for all goods shipped by sea between Puerto Rican and U.S. ports. The effect is equivalent to a tariff on Puerto Rican imports from the United States and on U.S. imports from Puerto Rico.” Steven J. Davis and Luis A. Rivera-Batiz, “The Climate for Business Development and Employment Growth”, The Economy of Puerto Rico: Restoring Growth (2006).
Desde hace muchos años, líderes políticos han expresado preocupaciones con relación a la Ley Jones. En 1943 el Comisionado Residente, Hon. Bolívar Pagán, presentó un proyecto en la Cámara de Representantes Federal para eximir a Puerto Rico de los efectos de ese estatuto. En la Convención Constituyente, los delegados Grillasca Salas, Canales y Lagarde Garcés presentaron la Resolución Núm. 19, con similares objetivos. Y en 1995 se aprobó la Resolución Concurrente de la Cámara 35, donde la Asamblea Legislativa, unánimemente, requirió la exclusión de Puerto Rico de la Ley Jones.
La ampliación del libre comercio en la era de la globalización hace necesario que se evalúen los efectos del cabotaje. El Dr. Lawrence A. Hunter (Leave No State or Territory Behind, Institute for Policy Innovation, 2003) se refirió al efecto del referido estatuto en el “North American Free Trade Agreement”, expresando que “the Jones Act restrictions significantly disadvantaged non-contiguous states and territories relative to other members of the free-trade agreement, especially Mexico. In effect, the cabotaje laws constitute a large barrier that goods coming from non-contiguous areas must surmount. Goods entering the lower forty-eight states from Mexico and Canada do not face this same barrier since they are independent countries not subject to the provisions of the Jones Act.”
Por su parte, los prestigiosos intelectuales Alexander Odishelidze y Arthur Laffer, en su excelente obra Pay to the order of Puerto Rico (2004), hicieron una valiosa observación: “Protecting the American shipping industry is a valid concern and its national security value cannot be discounted. The Puerto Rican economy would be greatly helped, however, if Congress could find ways to support the competitiveness of U.S. flag vessels that does not rely on penalizing the 49th and 50th state, as well as, potentially, the 51st.”.
A pesar de continuas críticas contra la Ley Jones, se ha mencionado un estudio del GAO en el que se concluye que su propuesta derogación no implicaría ahorros para Puerto Rico. Los navieros defienden la permanencia del cabotaje. (Véase: José Carmona, “Navieros defienden Ley de Cabotaje, El Vocero, 27 noviembre 2017, pág. 12; Joanisabel González, “Crowley renueva su apuesta en Puerto Rico”, Negocios-El Nuevo Día, 22 octubre 2017.)
No obstante el apoyo que desde ciertos sectores pueda haber hacia la continuación del cabotaje, lo cierto es que la oposición ha continuado. El senador John McCain (R-Arizona) ha presentado un nuevo proyecto de ley para modificar las restricciones de la Ley Jones. (José A. Delgado, “Buscar romper las normas federales de cabotaje”, Revista Negocios, El Nuevo Día, 30 julio 2017.) El proyecto ha sido titulado Open America's Waters Act of 2017.
El Presidente de este Alto Cuerpo, Carlos “Johnny” Méndez, ha reconocido que la discusión sobre las restricciones marítimas ha estado matizada políticamente, pero “que es hora que nos movamos”. (Melisa Ortega Marrero, “Rechazan leyes de cabotaje”, El Nuevo Día, 25 agosto 2017.)

La Ley Jones ha sido objeto de análisis por diversas entidades, tanto aquí como en el continente. En el pasado cuatrienio se realizó un estudio en el Senado de Puerto Rico, así como otro por los profesores Jeffrey Valentín Mari y José Alameda, en los que se concluyó que el cabotaje tiene efectos negativos sobre la economía de Puerto Rico.


Según una información publicada en The Economist, 7 octubre 2017, la Ley Jones ha tenido efectos detrimentales sobre la marina mercante nacional. En 1960 los Estados Unidos tenían el 17 por ciento de la flota mercante del mundo, y hoy sólo tiene el 0.4 por ciento. “But the law has virtually wiped out American shipping. Between 2000 and 2016 the fleet of private-sector Jones-Act ships fell from 193 to 91. Britain binned its Jones-Act equivalent in 1849. Its fleet today has over three times the tonnage of America's. ... Recognising the harm to their domestic fleets, countries from Australia to China are loosening the rules protecting their fleets. Not America.”
Consideramos que es necesario que se realice un estudio amplio, detallado y profundo sobre los efectos - ya sean positivos o negativos - de la Ley Jones, que incluya un análisis de los estudios ya realizados, y una actualización de la información obtenida, para que se puedan formular las conclusiones y recomendaciones que fueren procedentes.

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